Σταμάτησαν πάλι τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Η κοινοπραξία του Μετρό Θεσσαλονίκης διεκδικεί δικαστικά από την Αττικό Μετρό εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ

Χεκίμογλου Αχιλλέας

Σε υποχρεωτική άδεια βρέθηκαν από την Τετάρτη 3 Ιουλίου οι εργαζόμενοι στο Μετρό της Θεσσαλονίκης έπειτα από σχετική εντολή της κοινοπραξίας. Στα εργοτάξια οι εργασίες έχουν σταματήσει και φυλάσσονται από προσωπικό ασφαλείας. Επίσημη δικαιολογία είναι η αναδιοργάνωση του έργου, η οποία θα διαρκέσει δύο εβδομάδες, λόγω των πρόσφατων εταιρικών αλλαγών.

Η συγκεκριμένη εξέλιξη έχει δημιουργήσει εκνευρισμό στην Αττικό Μετρό (ΑΜ), η οποία κάθε φορά λύνει ένα πρόβλημα και προκύπτουν δύο νέα στο έργο, ενώ επιβεβαιώνεται από το υπουργείο Υποδομών, το οποίο αποδίδει το γεγονός στις πρόσφατες εταιρικές αλλαγές της επικεφαλής της κατασκευάστριας κοινοπραξίας (ΑΕΓΕΚ - IMPREGILO-ANSALDO - SELI- ANSALDOBREDA) ΑΕΓΕΚ.

Σημειωτέον ότι η ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική, που διαθέτει το χαρτοφυλάκιο των κατασκευαστικών έργων του ομώνυμου ομίλου, πέρασε στις δανείστριες τράπεζες και στη συνέχεια το 80% των μετοχών της μεταβιβάστηκε στην ΑΚΤΩΡ, η οποία όμως δεν διοικεί αλλά παρέχει συμβουλευτικές υπηρεσίες, σύμφωνα με σχετική ενημέρωση προς την Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς.

Η συγκεκριμένη κίνηση προκάλεσε ανησυχία στους ιθύνοντες, καθώς μόλις προ ημερών η κατασκευάστρια κοινοπραξία της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Αμαξοστάσιο Πυλαίας) εισέπραξε το τελευταίο τμήμα της προκαταβολής του έργου (το εναπομείναν 4%, σύμφωνα με την πρόσφατη νομοθετική ρύθμιση) που κυμαίνεται περίπου σε 13 εκατ. ευρώ. 

 

• Παράλληλα, η ΑΚΤΩΡ, η οποία υπέγραψε στα τέλη Ιουνίου τη σύμβαση για την επέκταση του Μετρό προς την Καλαμαριά (Νομαρχία - Μίκρα), ύψους 400 εκατ. ευρώ, εισέπραξε προ ημερών προκαταβολή περίπου 35 εκατ. ευρώ, προκειμένου να ξεκινήσει το έργο.

Στο μεταξύ, όλα αυτά συνέβησαν λίγες ημέρες μετά τον ανασχηματισμό, πριν ακόμη ο νέος υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης προλάβει να ενημερωθεί σε βάθος για το πολύπαθο και μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας.

Οι εξελίξεις έρχονται στον απόηχο πρόσφατης νομοθετικής ρύθμισης η οποία επιτρέπει τον φιλικό διακανονισμό των διαφορών και στα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ δημόσια έργα που εκτελούν ΔΕΚΟ. Η κοινοπραξία του Μετρό Θεσσαλονίκης διεκδικεί δικαστικά από την Αττικό Μετρό εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ (άνω του μισού δισ. ευρώ, σύμφωνα με στελέχη της ΑΜ), τα οποία, σύμφωνα με την λόγω διάταξη, μπορούν να μπουν στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων.

Σύμφωνα με την ρύθμιση, ορίζονται διαιτητές από τα δύο μέρη και επιδιαιτητής από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Κάθε απόφαση είναι άμεσα εκτελεστή, δεν υπόκειται σε ένδικα μέσα και είναι δεσμευτική και για όλους.

http://www.tovima.gr

5/6/13

-

-

ΣΧΕΤΙΚΑ:

• Υπογράφηκε η σύμβαση επέκτασης του μετρό προς Καλαμαριά

• Ο Γ Γ Δ Ε, Στράτος Σιμόπουλος, στο Capital.gr: "΄Ξεκόλλησε΄ η επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά"

• Νέα δεδομένα για το μετρό της Θεσσαλονίκης

Στην Αφρική το μεγαλύτερο υδροηλεκτρικό φράγμα του κόσμου;

Ένα υδροηλεκτρικό φράγμα διπλάσιας ισχύος από το μεγαλύτερο στον κόσμο – το Φράγμα των Τριών Φαραγγιών, στην Κίνα – ενδέχεται να ανεγερθεί μέσα στα επόμενα χρόνια στην Αφρική. Εταιρείες από την Ισπανία, την Κίνα και τη Νότια Κορέα «ερίζουν» για την υλοποίηση του φιλόδοξου έργου που, όπως όλα δείχνουν, θα αρχίσει προς το τέλος του 2015, ωστόσο δεν λείπουν και οι ενστάσεις.

Το φράγμα Inga 3, που στην πρώτη του φάση θα έχει ισχύ 4,800MW με προοπτική δεκαπλασιασμού, πρόκειται να κατασκευαστεί στον ποταμό Κονγκό, το βαθύτερο στον κόσμο, 230 χλμ. νοτιοδυτικά της Κινσάσα, ενώ εκτιμάται ότι θα στοιχίσει μεταξύ 9 δισ. και 14 δισ. δολαρίων. Σύμφωνα με αξιωματούχους, η ανέγερσή του θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2021.

Το έργο βρίσκεται στα χαρτιά εδώ και περισσότερα από 30 χρόνια, όμως η πολιτική αστάθεια σε συνδυασμό με τις αντιδράσεις των τοπικών κοινοτήτων και το τεράστιο κόστος του εμπόδιζαν την ανέγερση του φράγματος που θα μπορούσε να ανακουφίσει μια μεγάλη περιοχή από τις ελλείψεις ηλεκτρισμού, οι οποίες λειτουργούν ως τροχοπέδη για την οικονομική ανάπτυξη της ηπείρου.

Στα τέλη Μαΐου, η Παγκόσμια Τράπεζα άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο διοχέτευσης 50 εκ. δολαρίων «για την προετοιμασία και την ανάπτυξη του έργου», ενώ παρόμοια δέσμευση ανέλαβε και η Αφρικανική Αναπτυξιακή Τράπεζα. Επιπλέον, η Νότια Αφρική συμφώνησε να αγοράσει περίπου το μισό ηλεκτρικό ρεύμα που θα παράγει ο σταθμός, παρά το γεγονός ότι η τεράστια απόσταση συνεπάγεται σημαντικές απώλειες.

Σε μια προσπάθεια να περιοριστούν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου, το Inga 3 προβλέπει την εκτροπή τμήματος του ποταμού μέσω ενός καναλιού, κατά μήκος του οποίου θα χτιστεί ένα φράγμα 1,6 χλμ. Η Παγκόσμια Τράπεζα εκτιμά ότι, σε πλήρη λειτουργία, το φράγμα θα μπορούσε να καλύπτει τις ενεργειακές ανάγκες έως και 500 εκ. αφρικανικών νοικοκυριών.

Οι πολέμιοί του ωστόσο επισημαίνουν ότι αποτελεί λάθος όχημα ανάπτυξης σε μια ήπειρο που δεν διαθέτει τις κατάλληλες υποδομές διανομής μεγάλων ποσοτήτων ενέργειας που παράγονται από τη μία πηγή. Επιπλέον, υποστηρίζουν ότι αυτοί που το χρειάζονται περισσότερο, δηλαδή οι ίδιοι οι κάτοικοι του Κονγκό, δεν θα επωφεληθούν από αυτό, καθώς η χώρα δεν διαθέτει εθνικό δίκτυο ηλεκτροδότησης ούτε σκοπεύει να αναπτύξει.
www.naftemporiki.gr
12/6/13
--
-

• World ‘biggest hydroelectric dam’ for Congo

In what is seen as a good move for renewable energy, talks in the French capital, Paris, between the Democratic Republic of Congo and international officials have agreed work on the world’s biggest hydroelectric dam will start in October 2015 in the DR Congo.
The meeting on the proposed Inga dam on the Congo River also involved multilateral lending institutions.
A statement after the talks concluded said the “foundation stone will be laid in October 2015.”
“With a production of 40,000 megawatts (MW), the Grand Inga project will eventually provide electricity to half the African continent,” it said.
This is less than half of the DR Congo’s total hydropower resources, which the World Bank estimates at 100,000MW.
World Bank estimates suggest that if completed and running at full capacity, the complex could provide energy to up to 500 million African households.
The first phase of the project, Inga Three Basse Chute, will have a capacity of 4800MW.
The Paris meeting followed a deal signed on May 7 between South Africa and DR Congo for co-operation in the energy sector and for South Africa to buy some of the electricity produced.
Plants would need to be rehabilitated and massive new stations built on the powerful Inga falls, which lie in a narrow strip of DR Congo territory through which the Congo River runs down to the Atlantic coast.
Three consortiums are bidding to clinch the contract for the project: China’s Sinohydro and Three Gorges Corporation; Spain’s Actividades de Construccion y Servicios (ACS), Eurofinsa and AEE; and South Korean firms Daewoo and Posco with SNC Lavalin of Canada.
The Three Gorges Dam in China is currently the world’s largest hydropower complex, with a capacity of 22,500MW.

 http://econews.com.au/news-to-sustain-our-world/world-biggest-hydroelectric-dam-for-congo/

30/5/13

Στο εξωτερικό «αναπνέουν» οι έλληνες κατασκευαστές .... Σανίδα σωτηρίας για αρκετές εγχώριες κατασκευαστικές εταιρείες οι χώρες της Μέσης Ανατολής και της Βόρειας Αφρικής

 --

Στις χώρες του Αραβικού Κόλπου έχουν στρέψει ξανά τα βέλη τους οι έλληνες κατασκευαστές, καθώς στην Ελλάδα τα νέα έργα δίνονται με το σταγονόμετρο. Η ΓΕΚ Τέρνα, ο όμιλος Ελλάκτωρ, η J&Ρ Αβαξ διεκδικούν ξανά έργα στον Αραβικό Κόλπο, στα Βαλκάνια και γενικώς στο εξωτερικό, αφού από το 1/3 ως και το 50% του τζίρου τους προέρχεται από διεθνείς δραστηριότητες. Σύμφωνα με μελέτη της εταιρείας συμβούλων Deloitte, τα επενδυτικά σχέδια στον τομέα κατασκευών στην περιοχή του Κόλπου ξεπερνούν μακροπρόθεσμα το 1 τρισ. δολάρια, ενώ τα άμεσα έργα αγγίζουν τα 500 δισ. δολάρια.

Η Μέση Ανατολή μπορεί να «χτυπήθηκε» και αυτή από την παγκόσμια κρίση, αλλά από πέρυσι η Σαουδική Αραβία, το Κατάρ και το Αμπού Ντάμπι προχωρούν σε μεγάλες επενδύσεις. Ο διευθύνων σύμβουλος της ελληνικής εταιρείας συμβούλων μηχανικών SALFO κ. Ι. Φωτεινός ανέφερε ότι η εταιρεία του «έχει εγκατασταθεί στην περιοχή από το 2005, αλλά τώρα έχουν ανοίξει οι προοπτικές κυρίως για τη Σαουδική Αραβία - η οποία προχωράει σε τεράστια έργα υποδομής, καθώς είχε μείνει πίσω σε σχέση με τις άλλες χώρες - και το Κατάρ που θα φιλοξενήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα ποδοσφαίρου το 2022».

Αναφέρεται ότι οι επαναστάσεις στην περιοχή άλλαξαν και το μείγμα των έργων και η Deloitte εκτιμάει πως το 36% είναι κοινωνικά έργα (σχολεία, νοσοκομεία κτλ.), το 29% συνδέεται με την ενέργεια (πλην πετρελαίου), το 13% με τις μεταφορές και το 13% με τους υδρογονάνθρακες (πετρέλαιο και φυσικό αέριο). Το επενδυτικό πρόγραμμα μόνο της Σαουδικής Αραβίας υπερβαίνει τα 400 δισ. δολάρια για την επόμενη δεκαετία.

Οπως εξηγεί ο κ. Δημήτρης Καλλιτζάντζης, διευθύνων σύμβουλος της κατασκευαστικής Ακτωρ, «η έλλειψη νέων έργων στην Ελλάδα, το κόλλημα των έργων παραχωρήσεων κ.ά. οδηγούν τους έλληνες κατασκευαστές στο εξωτερικό, αλλά και στις ΑΠΕ και στη διαχείριση απορριμμάτων».

Περίπου το ένα τρίτο του τζίρου του ομίλου ΓΕΚ Τέρνα προέρχεται από αγορές εκτός Ελλάδος, καθώς η διοίκηση έχει δώσει έμφαση στις αραβικές χώρες, στα Βαλκάνια και στη Βόρεια Αφρική και δη στη Λιβύη μετά τις αλλαγές στο καθεστώς. Η εταιρεία διαθέτει θυγατρική στη Σαουδική Αραβία διεκδικώντας ήδη έργα, έχει αναλάβει τέσσερα νέα έργα στο Μπαχρέιν, συνολικού προϋπολογισμού 106 εκατ. ευρώ, ενώ στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα η νέα προσθήκη αφορά έργο 88 εκατ. ευρώ για την κατασκευή του νοσοκομειακού συγκροτήματος Danat Al Emarat στο Αμπου Ντάμπι. Επιπλέον, στο χαρτοφυλάκιο του ομίλου προστίθενται δύο νέα έργα στο Κατάρ και στο Μπαχρέιν συνολικού ύψους 138 εκατ. ευρώ, που αφορούν πάρκινγκ στις δύο αυτές χώρες.

Ο όμιλος Ελλάκτωρ πραγματοποιεί περίπου το 47% του τζίρου του στο εξωτερικό. Εκτός από το Κατάρ, η εταιρεία έχει γραφείο στη Σαουδική Αραβία και παρουσία στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, στο Κουβέιτ και στο Ομάν. Επίσης, η εταιρεία διεκδικεί έργα στα Βαλκάνια, στη Μέση Ανατολή και στη Ρωσία. Ο όμιλος έχει εξασφαλίσει νέες συμβάσεις της τάξεως των 540 εκατ. ευρώ στο εξωτερικό, με πρόσφατη την ανάληψη της κατασκευής νέου οδικού άξονα στην πΓΔΜ, με τον προϋπολογισμό του έργου να ανέρχεται σε 210 εκατ. ευρώ.

Την περαιτέρω ενίσχυση της παρουσίας του στο εξωτερικό έχει θέσει ως στόχο ο όμιλος J&P - Αβαξ, έτσι ώστε μέσα στην επόμενη τριετία το 50% του ανεκτέλεστου υπολοίπου να αφορά έργα που έχει αναλάβει εκτός των ελληνικών συνόρων. Αυτή την περίοδο τα έργα εξωτερικού αντιπροσωπεύουν το 38% του συνολικού ανεκτέλεστου υπολοίπου της J&P - Αβαξ, το οποίο ανέρχεται περίπου στα 2 δισ. ευρώ. Ο όμιλος δραστηριοποιείται σε δέκα χώρες στα Βαλκάνια, όπως και στην Κεντρική Ευρώπη, στην Κύπρο, στην περιοχή της Μέσης Ανατολής και του Περσικού Κόλπου.

Για το 2013, ο αντιπρόεδρος του ομίλου κ. Κ. Κουβαράς είναι αισιόδοξος και εκτιμά ότι θα αυξηθούν τα έσοδα της εταιρείας από νέα έργα που διεκδικεί σε Ελλάδα και εξωτερικό. Ταυτόχρονα αναμένεται και η θετική συμβολή των θυγατρικών.

Το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο κατασκευάζεται στη Σαουδική Αραβία, με ελληνική καθοδήγηση από την εταιρεία συμβούλων μηχανικών SALFO & Associates SA, η οποία θα υποστηρίξει σε επίπεδο συμβουλευτικό το σιδηροδρομικό έργο ύψους 30 δισ. ευρώ, ενώ συμμετέχει και στον εκσυγχρονισμό των αυτοκινητοδρόμων στο Κατάρ, ύψους 15 δισ. ευρώ, στοχεύοντας να εκμεταλλευθεί τις προοπτικές ανάπτυξης της περιοχής.

Επίσης, η εταιρεία υπέγραψε δύο νέες συμβάσεις επέκτασης της παροχής υπηρεσιών της ως συμβούλου διαχείρισης κατασκευής με τον Οργανισμό Ανάπτυξης του Νέου Αερολιμένα της Ντόχα. Ο συνολικός προϋπολογισμός των συγκεκριμένων έργων ανέρχεται σε 140 εκατ. ευρώ.


Δημοσιεύτηκε στο HeliosPlus στις 31 Μαΐου 2013
tovima.gr
1/6/13

Ρυθμίσεις για μειώσεις εγγυήσεων στα δημόσια έργα

 Σε ισχύ τίθενται οι ρυθμίσεις του υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για τις μειώσεις των πρόσθετων εγγυήσεων στα δημόσια έργα και για το σύστημα μελέτη–κατασκευή.
Συγκεκριμένα, δημοσιεύθηκε ο Ν. 4146/2013 (ΦΕΚ Α΄90) που τροποποιεί τον Ν. 3669/2008 περί «Κωδικοποίησης της νομοθεσίας κατασκευής Δημοσίων Έργων», με σκοπό την ενίσχυση του κατασκευαστικού κλάδου, την περαιτέρω διασφάλιση της διαφάνειας με την αυστηροποίηση του συστήματος μελέτη-κατασκευή, την ελάφρυνση των εργοληπτών από τις πρόσθετες εγγυήσεις, την επιτάχυνση των διαδικασιών ανάθεσης των συμβάσεων και κατά συνέπεια την απορρόφηση των κονδυλίων του ΕΣΠΑ.

Ειδικότερα, με τις νέες ρυθμίσεις:
- Μειώνονται, για έργα των οποίων η διακήρυξη θα δημοσιευθεί εφεξής, κατά το ήμισυ τα ποσοστά της εκατοστιαίας μονάδας πρόσθετης εγγύησης που προβλέπονται σήμερα. Δεδομένου ότι την τελευταία τριετία έχουν δημιουργηθεί πολύ μεγάλες δυσκολίες για την προσκόμιση εκ μέρους των αναδόχων των απαιτούμενων εγγυήσεων καλής εκτέλεσης, με την προτεινόμενη ρύθμιση ενισχύεται η ρευστότητα της αγοράς, ενώ παράλληλα παραμένουν τα αντικίνητρα για υποβολή προσφορών με υψηλές εκπτώσεις.
- Μειώνεται σε ποσοστό 20% της αρχικής έναντι ποσοστού 40% που ισχύει σήμερα, η εγγύηση καλής εκτέλεσης μετά την έγκριση του Πρωτοκόλλου Προσωρινής Παραλαβής του έργου.
- Περιορίζονται σημαντικά οι περιπτώσεις στις οποίες μπορεί να εφαρμοστεί το σύστημα μελέτη–κατασκευή και καταργείται η δυνατότητα συνδυασμού του με άλλα συστήματα υποβολής προσφορών στη δημοπράτηση ενός έργου. Περιορίζεται έτσι η χρήση του συγκεκριμένου συστήματος δημοπράτησης μόνο στις αναγκαίες περιπτώσεις, που θα καθορίζονται αυστηρά από τη νομοθεσία, για λόγους διαφάνειας. Επιπλέον, αυστηροποιείται το σύστημα μελέτη-κατασκευή, με την προσθήκη έκδοσης απόφασης του υπουργού με την οποία καθορίζονται τα είδη των έργων, που πληρούν τις προϋποθέσεις για την εφαρμογή της διαδικασίας μελέτη και κατασκευή.
- Καθιερώνεται παράβολο, σε ποσοστό 0,05 επί τοις χιλίοις (0,05 ‰) επί της προϋπολογισμένης αξίας του έργου για την υποβολή ενστάσεων κατά του κύρους των δημοπρασιών προκειμένου να περιορισθεί η άνευ αποχρώντος λόγου υποβολή τους, που καθυστερεί τις διαδικασίες ανάθεσης των συμβάσεων. Εφόσον η ένσταση γίνει αποδεκτή, το ποσό του παραβόλου επιστρέφεται. 
.enet.gr
24/3/13

«Φταίνε οι κατασκευές και όχι η φύση»

Την περασμένη εβδομάδα, από τις 16 έως τις 21 Απριλίου, σημειώθηκαν πέντε αλλεπάλληλες και ισχυρότατες δονήσεις άνω των 6 Ρίχτερ, κυρίως στο ανατολικό τμήμα της Ευρασιατικής Τεκτονικής Πλάκας.

Ο μεγαλύτερος σεισμός έγινε στο Ιράν την περασμένη Τρίτη με μέγεθος 7.8 Ρίχτερ και ακολούθησαν κατά σειρά δονήσεις σε Νέα Γουινέα, Ρωσία, Κίνα και Ιαπωνία.

Η δραστηριότητα αυτή παρακολουθείται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον από τα διεθνή σεισμολογικά δίκτυα και την επιστημονική κοινότητα.

Ο Δρ. Γεράσιμος Χουλιάρας δήλωσε στη zougla.gr ότι «κάθε χρόνο γίνονται περισσότεροι από 10 σεισμοί που υπερβαίνουν τα 7 Ρίχτερ σε διάφορα σημεία της Γης. Την περσινή χρονιά είχαμε τον πιο ισχυρό σεισμό με μέγεθος 8.6 Ρίχτερ και το καταστροφικό Τσουνάμι που ακολούθησε στη Σουμάτρα με 10 θύματα, ενώ ο πιο φονικός σεισμός (6.4R) είχε ως αποτέλεσμα να σκοτωθούν 306 άνθρωποι».

Όπως υποστηρίζει ο κ. Χουλιάρας «αυτό το γεγονός αποδεικνύει ότι οι ανθρώπινες κατασκευές ευθύνονται για την απώλεια της ανθρώπινης ζωής και όχι η φύση. Στην πρόληψη και στον προσεκτικό σχεδιασμό πρέπει να εστιάσουμε και να ‘μη χτίζουμε παλάτια στην άμμο’».

«Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να επιδεικνύουν οι επιστήμονες για τις μεγάλες υποδομές. Ας μην ξεχνάμε πως τα πυρηνικά εργοστάσια χτίζονται σε παράκτιες περιοχές για να διευκολύνονται στην παροχή νερού αλλά σε σεισμογενείς περιοχές χωρίς τα απαραίτητα μέτρα πρόληψης. Αυτή η διευκόλυνση έχει αποδειχτεί θανατηφόρα όπως φάνηκε και στο πυρηνικό ατύχημα από τον σεισμό στη Φουκουσίμα. Ακούω ότι οι Τούρκοι σκέφτονται την εγκατάσταση πυρηνικών μονάδων απέναντι μας, στην πιο σεισμογενή λεκάνη της Μεσογείου και ειλικρινά εξοργίζομαι με την ανθρώπινη ηλιθιότητα και το ρίσκο της οικονομικής ανάπτυξης έναντι στην προστασία της ανθρώπινης ζωής».

Η ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΕΙΣΜΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΕΡΑΣΜΕΝΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ

16-21, Απριλίου, 2013

1. 2013-04-16, ΙΡΑΝ 7.8 Ρίχτερ
2. 2013-04-16, Νέα Γουινέα 6.6 Ρίχτερ
3. 2013-04-19, Ρωσία 7.2 Ρίχτερ
4. 2013-04-20, Κίνα 6.6 Ρίχτερ
5. 2013-04-21, Ιαπωνία 6.1 Ρίχτερ

.zougla.gr 
Δευτέρα, 22 Απριλίου 2013, 19:06
--
-
ΣΧΕΤΙΚΑ:

• Φονικός σεισμός στην Κίνα....Τουλάχιστον 28 νεκροί /7.0-magnitude earthquake jolts Sichuan

• Ισχυρός σεισμός 7.7Ρίχτερ στο Ιράν/M 7.7 - IRAN-PAKISTAN BORDER REGION - 2013-04-16

Νέα δεδομένα για το μετρό της Θεσσαλονίκης

Αίσιο τέλος είχε η συμφωνία που κυοφορούνταν κατά τους τελευταίους μήνες στον κατασκευαστικό κλάδο και είχε ως κύριο αντικείμενο το πολύπαθο έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης.

Ο όμιλος της Ελλάκτωρ ανακοίνωσε σήμερα πως αποκτά τον έλεγχο της ΑΕΓΕΚ, η οποία είναι επικεφαλής της αναδόχου κοινοπραξίας που κατασκευάζει το έργο του υπόγειου σιδηρόδρομου της πόλης. Ως γνωστόν, η ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική αντιμετώπιζε σημαντικές οικονομικές δυσκολίες και είχε περιέλθει εδώ και καιρό υπό τον έλεγχο των πιστώτριων τραπεζών. Η επικύρωση της συμφωνίας εξαγοράς της θέτει πλέον νέα δεδομένα για το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας και την πορεία εκτέλεσής του.

Όπως έκανε γνωστό η διοίκηση της Ελλάκτωρ, μεταξύ της θυγατρικής εταιρίας της Ακτωρ ΑΤΕ και των τραπεζών Alpha και Πειραιώς υπογράφηκε μνημόνιο συναντίληψης, το οποίο, μεταξύ άλλων, προβλέπει τα εξής:

■ Την απόκτηση από την ΑΚΤΩΡ μετοχών που αντιπροσωπεύουν το 80% του μετοχικού κεφαλαίου της ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική ΑΕ, αφού πρώτα μετατραπούν σε προνομιούχες άνευ ψήφου μετοχές,

■ Την απόκτηση από την ΑΚΤΩΡ μετοχών που αντιπροσωπεύουν ποσοστό 4,992% του μετοχικού κεφαλαίου της εισηγμένης στο ΧΑ εταιρίας ΑΕΓΕΚ ΑΕ.

■ Την ανάληψη από την ΑΚΤΩΡ της παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών προς την ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική για τα υπό εκτέλεση έργα της, με σκοπό την εύρυθμη, έγκαιρη και απρόσκοπτη αποπεράτωσή τους.

Η ανακοινωθείσα συναλλαγή εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί με την υπογραφή των σχετικών συμβάσεων έως τις 31 Μαϊου.

Σημειώνεται ότι η Άκτωρ ΑΤΕ έχει ήδη επιλεγεί ως προσωρινός ανάδοχος για το έργο της επέκτασης του μετρό της Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, συνολικού τιμήματος 518 εκατ. ευρώ. Η υπογραφή της σχετικής σύμβασης αναμένεται στις αρχές του 2014, υπό την προϋπόθεση ότι δε θα προκύψουν νομικές εμπλοκές από τις υπόλοιπες διαγωνιζόμενες κοινοπραξίες / εταιρίες.

Γ.Μ.

.agelioforos.gr

22/4/13

--

-

Χωρίς πάρκινγκ οι νέοι σταθμοί του Μετρό λόγω του... ΤΑΙΠΕΔ

Το δίμηνο Ιουνίου - Ιουλίου αναμένεται να τροχιοδρομήσουν οι νέοι, κορεατικής κατασκευής, συρμοί του Μετρό. Οι συρμοί θα εγκαινιαστούν με τη λειτουργία των τεσσάρων καινούργιων σταθμών στην επέκταση προς το Ελληνικό (Ηλιούπολη, Αλιμος, Αργυρούπολη, Ελληνικό).

Ωστόσο, η λειτουργία των νέων σταθμών θα είναι «συγκοινωνιακά» ημιτελής, καθώς λείπουν τα πάρκινγκ! Αν και στην περίπτωση του Ελληνικού και της Ηλιούπολης υπήρχε πρόβλεψη για πάρκινγκ, αυτή ακυρώθηκε, καθότι οι συγκεκριμένες εκτάσεις εισφέρονται στην, προς πώληση, περιοχή του Ελληνικού.

Σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους πρόκειται για «μεγάλη ολιγωρία», καθώς οι τέσσερις νέοι σταθμοί υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετούν 80.000 επιβάτες ημερησίως. Ηδη, οι δήμοι Αργυρούπολης και Ελληνικού φωνάζουν για τα πάρκινγκ, ζητώντας παράλληλα επαρκείς τροφοδοτικές γραμμές λεωφορείων.

Οσον αφορά τους νέους συρμούς του Μετρό, πρόκειται για 17 συρμούς των έξι βαγονιών, οι οποίοι κατασκευάστηκαν στη Νότια Κορέα από την κοινοπραξία Hyundai Rotem - Hanwha. Συνολικά, κόστισαν 155 εκατ. ευρώ και η προμήθειά τους έγινε για τις επεκτάσεις του Μετρό, όχι μόνο προς το Ελληνικό, το Χαϊδάρι και το Περιστέρι, αλλά κυρίως για την επέκταση προς τον Πειραιά, η οποία εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί το 2017.

Με μέγιστη ταχύτητα τα 80 χλμ./ώρα, διαθέτουν έξυπνο σύστημα ελέγχου εκκίνησης, διατήρησης σταθερής ταχύτητας και επιβράδυνσης από τον ένα σταθμό στον άλλον, προκειμένου να εξοικονομείται ενέργεια.

Κύριο χαρακτηριστικό των οικολογικών βαγονιών είναι ότι έχουν βαφτεί με υδατοδιαλυτά χρώματα. Ο κλιματισμός είναι ισχυρότερος και αναβαθμισμένος σε όλα τα βαγόνια, τα οποία θα κινούνται με λιγότερο θόρυβο στο δίκτυο και με κινητήρες κλειστού τύπου. Οι χειρολαβές θα είναι περισσότερες, ενώ τα καθίσματα έχουν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους, προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση. Ωστόσο, θα εξυπηρετούν 28 λιγότερους επιβάτες, σε σύγκριση με τα σημερινά βαγόνια.

Οι νέοι συρμοί δεν θα εκτελούν δρομολόγια από τη Δουκ. Πλακεντίας έως το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», ενώ άγνωστο παραμένει εάν θα λειτουργούν οι κάμερες ασφαλείας εντός των συρμών.

ΦΩΤΗΣ ΦΩΤΕΙΝΟΣ  

.enet.gr

18/4/13

Νορβηγία: Σήραγγα για πλοία μήκους 1.700 μέτρων

Η κυβέρνηση έδωσε το πράσινο φως για την κατασκευή μιας σήραγγας για πλοία που θα είναι η πρώτη αυτού του μεγέθους στον κόσμο.
Η νορβηγική κυβέρνηση έδωσε το πράσινο φως σε ένα έργο κατασκευής μιας σήραγγας για πλοία —για να αποφεύγεται ο πλους σε μια ακτή με επικίνδυνα νερά— η οποία χαρακτηρίζεται από αυτούς που θα αναλάβουν την κατασκευή της ως η πρώτη τέτοιου μεγέθους στον κόσμο.
Στο πλαίσιο ενός νέου δεκαετούς προγράμματος μεταφορών, η κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι θα διαθέσει 1 δισ. κορόνες (133,6 εκατομμύρια ευρώ ) για την κατασκευή της θαλάσσιας σήραγγας του Σταντ, η οποία έλκει το όνομα της από μια χερσόνησο στο νοτιοδυτικό τμήμα του βασιλείου όπου η ναυσιπλοΐα είναι ιδιαίτερα δύσκολη.

Με μήκος 1.700 μέτρα, η σήραγγα θα συνδέσει δύο από τα χαρακτηριστικά φιόρδ της νορβηγικής ακτογραμμής.
"Το έργο θα συνεισφέρει στην αύξηση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας», εκτίμησε από την πλευρά της η κυβέρνηση.
Η διάνοιξη της σήραγγας, που υπολογίζεται ότι θα στοιχίσει 1,6 δισεκατομμύρια κορόνες, αναμένεται να ξεκινήσει το νωρίτερο το 2018, μετά από συμπληρωματικές μελέτες, και θα διαρκέσει τέσσερα χρόνια, σύμφωνα με τους υποστηρικτές του έργου.
Σήραγγες για φορτηγίδες υπάρχουν ήδη, όπως στο Κανάλ ντε Μιντί στη Γαλλία, όμως αυτή της Σταντ θα είναι η πρώτη που θα είναι σε θέση να δεχτεί πλοία ολικής χωρητικότητας έως και 16.000 βαρελιών για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, σημειώνουν οι ίδιες πηγές.
Θα πρόκειται να «είναι η πρώτη σήραγγα στον κόσμο» από την οποία θα μπορούν να περάσουν μεγάλα πλοία όπως φορτηγά ή το διάσημο τουριστικό πλοίο Express, που πραγματοποιεί κρουαζιέρες κατά μήκος των ακτών της Νορβηγίας, δήλωσε στο Γαλλικό Πρακτορείο ο Όταρ Νίγκορντ, δήμαρχος της μικρής πόλης Σέλγε που είναι υπεύθυνος για το έργο.
Σύμφωνα με μια μελέτη που έγινε από την εξειδικευμένη εταιρεία Fjordservice Nordvest, στα νερά της χερσονήσου αυτής έχουν συμβεί 46 δυστυχήματα η άλλα περιστατικά που έχουν στοιχίσει τη ζωή σε 33 ανθρώπους από το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
.kathimerini.gr

Συνύπαρξη αρχαίου δρόμου και μετρό στη Θεσσαλονίκη .... Αίσιο τέλος διαφαίνεται για τη διατήρηση του ευρήματος στη θέση του....

Θαύμα! Θαύμα!  Εκεί που ήταν παντελώς αδύνατον  να  συνυπάρξουν αρχαία και μετρό στον σταθμό Βενιζέλος στη Θεσσαλονίκη, όπου αποκαλύφθηκε ο ρωμαϊκός-βυζαντινός δρόμος των 77 μέτρων, τώρα φαίνεται ότι η λύση είναι προ των  πυλών.
Σύμφωνα με την πρόταση του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας, η οποία γίνεται κατ΄αρχήν αποδεκτή από την Αττικό Μετρό, οι αρχαιότητες θα παραμείνουν στη θέση τους και θα είναι επισκέψιμες από το κοινό με την δημιουργία μάλιστα ενός αρχαιολογικού χώρου σαν ανοιχτό μουσείο ενώ παράλληλα ο σταθμός θα κατασκευαστεί οπωσδήποτε!
Λίγη μελέτη δηλαδή χρειαζόταν και βέβαια καλή πρόθεση ώστε να επιτευχθεί μία συνύπαρξη, που θα είναι προς όφελος και της αρχαίας ιστορίας αλλά και των σύγχρονων, καθημερινών αναγκών της πόλης.


Η πρόταση του ΤΕΕ/ΤΚΜ που συγκροτήθηκε από οκταμελή διεπιστημονική ομάδα εργασίας προβλέπει την διατήρηση και ανάδειξη του μαρμαρόστρωτου δρόμου σε ποσοστό 85% _95% στη θέση του. Επί συνόλου 1.600 τ. μ. δηλαδή, θα εξαιρεθούν μόνον τα 45τ. μ. πράγμα απολύτως απαραίτητο για την κατασκευή του έργου (διελεύσεις αγωγών εξαερισμού και κυλιόμενες σκάλες). Κάτι στο οποίο συμφωνούν και οι αρχαιολόγοι.
Το δεύτερο πολύ σοβαρό θέμα εξάλλου είναι, ότι το κόστος της συγκεκριμένης πρότασης είναι πολύ χαμηλό, συγκεκριμένα από 0,6% ως 0,8% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου. Και το τρίτο, ότι αν υπάρξει καλή διαχείριση, οι καθυστερήσεις μπορεί και να είναι μηδενικές ή το πολύ ολιγόμηνες!
                                Ας δούμε τι επιτυγχάνεται με αυτή την πρόταση:
Κατ' αρχάς λοιπόν ότι τα αρχαία θα είναι επισκέψιμο κομμάτι του σταθμού σε ένα περιβάλλον που θα δίνει την αίσθηση ανοιχτού χώρου καθώς θα πλαισιώνονται από αναρριχώμενα φυτά και θα έχουν φυσικό φωτισμό. Επίσης η πρώτη υπόγεια στάθμη του μετρό - σημειωτέον ότι ο σταθμός Βενιζέλος αναπτύσσεται σε έξι επίπεδα, πέντε υπόγεια και ένα στη στάθμη του εδάφους - εντάσσεται στον ευρύτερο δημόσιο χώρο και αποκτά χαρακτήρα ενιαίου περάσματος-πλατείας.
Ο αρχαίος δρόμος γίνεται έτσι μέρος μιας ευρύτερης αστικής σύνθεσης ενώ ο περιβαλλοντικός ανασχεδιασμός της περιοχής γίνεται με φυτεύσεις, τμήματα με ήλιο ή σκιερά, ακόμη και με την αξιοποίηση και επανάχρηση ιστορικών κελυφών και μεσοπολεμικών κτιρίων.
Βεβαίως όλα τα ανωτέρω χρήζουν και περαιτέρω μελέτης, όπως επισημάνθηκε από την Αττικό Μετρό, η οποία υποσχέθηκε να εξετάσει την πρόταση με σοβαρότητα, δεδομένου, όπως προείπαμε ότι βλέπει την λύση ως εφικτή. Κατόπιν αυτών πάντως θα είναι ελεύθερος και ο αν. υπουργός Πολιτισμού κ. Τζαβάρας να αναπέμψει το θέμα στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο προκειμένου να δοθεί και από εκεί το πράσινο φως.
 Θερμού Μαρία 
.tovima.gr
6/4/13
--
-

ΣΧΕΤΙΚΑ:

• Αρχαιότητες στο μετρό Θεσσαλονίκης: Και το ΤΕΕ/TKM προτείνει απόσπαση και επανατοποθέτηση

• «Φως» στο... τούνελ του Μετρό Θεσσαλονίκης για τη διατήρηση των αρχαίων ευρημάτων

• Ο δρόμος που διχάζει στη Θεσσαλονίκη.....

• Στη διαιτησία Δημόσιο-ανάδοχος Μετρό Θεσσαλονίκης

• «Στην κατάψυξη» το μετρό της Θεσσαλονίκης

Αρχαιότητες στο μετρό Θεσσαλονίκης: Και το ΤΕΕ/TKM προτείνει απόσπαση και επανατοποθέτηση

Στο πνεύμα της ιδέας που κατέθεσε και η ομάδα εργασίας του ΑΠΘ κινείται και η πρόταση του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας - Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας (ΤΕΕ/ΤΚΜ) για τις αρχαιότητες που βρέθηκαν στον υπό κατασκευή σταθμό του μετρό Θεσσαλονίκης στη Βενιζέλου. Το ΤΕΕ/ΤΚΜ προκρίνει τη λύση για προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων και την επανατοποθέτηση τους στον φυσικό τους χώρο όταν ολοκληρωθεί ο συγκεκριμένος σταθμός, ώστε να διασωθούν σχεδόν στο σύνολό τους τα ευρήματα.

Συγκεκριμένα, προβλέπει τη διατήρηση του συνόλου σχεδόν του αρχαίου εμπορικού δρόμου στην αρχική του θέση, με εξαίρεση τα 45 τ.μ. επί συνόλου 1.600 τ.μ., όπου θα βρίσκονται οι διελεύσεις αγωγών εξαερισμού και παροχών και οι κυλιόμενες σκάλες. Τονίζεται ότι οι αρχαιότητες θα γίνονται αντιληπτές οπτικά και κιναισθητικά από τους χρήστες του μετρό και θα αποτελούν επισκέψιμο κομμάτι του σταθμού, δημιουργώντας μάλιστα την αίσθηση ότι βρίσκονται σε ανοιχτό χώρο, χάρη στα αναρριχώμενα φυτά, τον φυσικό φωτισμό και τα χρώματα της οροφής που θα τις πλαισιώνουν. Όπως τονίστηκε στη σχετική συνέντευξη Τύπου, η λύση αυτή φαίνεται να βρίσκει καταρχήν θετική αποδοχή και από την κατασκευάστρια Αττικό Μετρό, αν και θα απαιτηθεί περαιτέρω μελέτη.

 

Οικονομική και μη χρονοβόρα

Σύμφωνα με το πόρισμα της οκταμελούς διεπιστημονικής ομάδας εργασίας που συγκρότησε το ΤΕΕ/ΤΚΜ για τη διάσωση των σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων στον σταθμό της Βενιζέλου, το κόστος δεν είναι δυσβάστακτο και αναμένεται να ανέλθει από 6 έως 8 εκατ. ευρώ. Όπως εξήγησε το μέλος της διοικούσας Επιτροπής του ΤΕΕ/ΤΚΜ Πάρις Μπίλλιας, που συμμετείχε στην ομάδα εργασίας, η προτεινόμενη λύση ξεκίνησε από τη βασική αρχή ότι ο σταθμός της Βενιζέλου δεν πρέπει να καταργηθεί, διότι βρίσκεται στην «καρδιά» της Θεσσαλονίκης, γειτνιάζει με σοβαρά μνημεία της πόλης και υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί 85.000 επιβάτες ημερησίως έως το 2030. Τονίστηκε, επίσης, ότι, εφόσον γίνουν οι σωστές ενέργειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, στη χειρότερη περίπτωση θα σημειωθεί καθυστέρηση μόλις λίγων μηνών στην πρόοδο του έργου, το οποίο -σημειωτέον- ήδη βρίσκεται εκτός χρονοδιαγραμμάτων.

 

Η καλύτερη δυνατή

Ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Τάσος Κονακλίδης υποστήριξε ότι η λύση που προτείνεται «είναι η καλύτερη και θα προσφέρει πολλά στην πόλη της Θεσσαλονίκης». Όπως είπε, θα δώσει ώθηση στην περιοχή, μετατρέποντάς την σε πόλο έλξης τουριστών, ενώ ξεκαθάρισε ότι το ΤΕΕ/ΤΚΜ σε καμιά περίπτωση δεν θα καταστεί συμμέτοχο σε ενδεχόμενη καθυστέρηση της κατασκευής του μετρό, έργο για το οποίο τάσσεται ανεπιφύλακτα υπέρ της υλοποίησής του. Η πρόταση του ΤΕΕ/ΤΚΜ θα κατατεθεί άμεσα στους αρμόδιους φορείς, ενώ ο κ. Κονακλίδης επανέλαβε και το πάγιο αίτημα για τη ίδρυση στη Θεσσαλονίκη ανεξάρτητου φορέα που θα εποπτεύει την κατασκευή του μετρό. Για την αναγκαιότητα αυτού τον φορέα έφερε ως παράδειγμα ότι για να λάβει το ΤΕΕ/ΤΚΜ από την Αττικό Μετρό τα σχέδια του σταθμού χρειάστηκαν πάνω από 20 ημέρες. «Το Επιμελητήριο καταθέτει αυτή την πρόταση επιβεβαιώνοντας τον ρόλο του ως τεχνικός σύμβουλος της πολιτείας, παρ' ότι μέχρι το τέλος του Απριλίου είναι μεγάλη η πιθανότητα να μην υπάρχει καν ΤΕΕ», σχολίασε.

 

Θεσσαλονίκη: Μαρούλα Πλήκα

.avgi.gr

4/4/13

--

-

ΣΧΕΤΙΚΑ:

• «Φως» στο... τούνελ του Μετρό Θεσσαλονίκης για τη διατήρηση των αρχαίων ευρημάτων

• Ο δρόμος που διχάζει στη Θεσσαλονίκη.....

• Στη διαιτησία Δημόσιο-ανάδοχος Μετρό Θεσσαλονίκης

• «Στην κατάψυξη» το μετρό της Θεσσαλονίκης

Tο πλοίο Αδαμάντιος Κοραής επιχειρεί να προσεγγίσει το λιμάνι της Ψάθης Κιμώλου 25/3/13

----

Tο πλοίο Αδαμάντιος Κοραής επιχειρεί να προσεγγίσει το λιμάνι της Ψάθης Κιμώλου, ανήμερα της 25ης Μαρτίου 2013, ενώ στην περιοχή πνέουν θυελλώδεις άνεμοι 9 μποφόρ.

Τα ψάρια πάνε από τη σκάλα/German fish ladder celebrates millionth user

Καμιά φορά τα ψάρια χρησιμοποιούν ακόμα και σκάλες! Στον ποταμό Έλβα κοντά στο Αμβούργο δεκάδες χιλιάδες ψάρια περνούν καθημερινά από μια ειδική σκάλα για να φθάσουν στους τόπους αναπαραγωγής τους.

Φράγματα, τεχνητές λίμνες και υδροηλεκτρικά εργοστάσια δημιουργούν συχνά ανυπέρβλητα εμπόδια για τα ποταμίσια ψάρια που ανεβαίνουν το ποτάμι για να κάνουν τα αυγά τους εκεί όπου κάποτε γεννήθηκαν. Υπάρχει ωστόσο ένας απλός τρόπος για να βοηθηθούν τα ψάρια: η σκάλα ψαριών!

Στο κρατίδιο Σλέσβιχ-Χόλσταϊν, στο Γκέεστχαχτ κοντά στο Αμβούργο, λειτουργεί στον ποταμό Έλβα από το 2010 η μεγαλύτερη σκάλα ψαριών στην Ευρώπη από την οποία μέχρι σήμερα έχουν περάσει περισσότερα από 1.000.000 σολομοί, πέστροφες, σίλουροι και τούρνες. Η σκάλα έχει μήκος 550 και πλάτος 16 μέτρα.
Όταν το 1960 κατασκευάστηκε ένα τεχνητό φράγμα για να βοηθήσει τα ποταμόπλοια που κινούνταν στον Έλβα, πολλά, κυρίως μεγαλύτερα ψάρια αποκόπηκαν από τους τόπους αναπαραγωγής τους. Με την τεχνητή σκάλα όμως δόθηκε με απλό και σχετικά οικονομικό τρόπο η ενδεδειγμένη λύση στο πρόβλημα.
40.000 ψάρια τη μέρα!

Από τη σκάλα ψαριών ανεβαίνουν καθημερινά πολλές πέστροφες

Στον δρόμο τους προς τις πηγές του ποταμού Έλβα τα ψάρια περνούν από 50 τεχνητές δεξαμενές με διαφορά ύψους 9 εκατοστά η μια από την άλλη. Το ότι οι δεξαμενές είναι από μπετόν δεν δείχνει να ενοχλεί καθόλου τα ψάρια, τα οποία προσανατολίζονται με τη βοήθεια των ρευμάτων. Για τα χέλια, τα οποία δεν θεωρούνται και οι καλύτεροι κολυμβητές, υπάρχουν ειδικές αυλακώσεις δίπλα ακριβώς από τις δεξαμενές. Ακόμα και τη δυνατότητα διαλείμματος στο δύσκολο και ανοδικό δρόμο προς τις πηγές του ποταμού έχουν προβλέψει οι ειδικοί του Ινστιτούτου Εφαρμοσμένης Οικολογίας για τα ψάρια κατασκευάζοντας ειδικά σημεία, όπου τα νερά λιμνάζουν.
Στο τέλος της διαδρομής οι ειδικοί καταμετρούν τα ψάρια, πριν αυτά συνεχίσουν το ταξίδι προς τον τελικό τους προορισμό. Από την έναρξη λειτουργίας της σκάλας πριν από δυόμιση περίπου χρόνια περνούν καθημερινά από εκεί περίπου 40.000 ψάρια.
Hannah Fuchs / Στέφανος ΓεωργακόπουλοςΥπεύθυνος Σύνταξης: Σπύρος Μοσκόβου
Deutsche Welle
10/1/13 
--
-

• German fish ladder celebrates millionth user

Did you know that fish can climb ladders? In fact, it's essential for some fish, in order for them to reach their upstream breeding grounds. One ladder near Hamburg plays a crucial role for salmon, sturgeon and eels.

Europe's largest fish ladder is located in Geesthacht in northern Germany, southeast of Hamburg on the side of the river Elbe. It was opened in September 2010.
Since then, many different types of fish, like zanders, northern pikes, catfish, eels and trout have scaled the ladder here. The millionth fish through the passageway was in fact a burbot, 50 centimetres long and weighing almost one kilogram.
This fish ladder here is one of hundreds across Europe. On the continent's highly developed waterways, weirs, dams and locks often block the path for traffic heading upstream.

A burbot was the one millionth user of the fish ladder in Geesthacht

That's not just a problem for ships, but also highly detrimental to local fish, some of whom are endangered.  That's why the idea of fish ladders, sometimes called fishways or fish steps, was born. The constructions, which often costs hundreds of thousands of euros to build, are composed of a series of low steps, allowing the fish to progress upstream with minimal effort.

An impressive construction

Geesthacht's fish ladder is 550 metres long and 16 metres wide. In order to pass through it completely, the fish have to cross about 50 water pools, each about nine centimetres higher than the one before.
The concrete construction looks nothing like the original natural course of the river. But the fish don't seem to mind. They orientate themselves by means of currents. At the start of the fish ladder an artificial current helps the fish to find the entrance. Other currents lead them upwards.
Eels are weak swimmers. Therefore they need a special kind of fish ladder, the so-called eel ladder which was constructed beside the water steps. Eel ladders are watered ascending ramps with brush-like structures on the ground on which the eels can slither upstream. Additional resting areas allow the eels to have a break during their climb.

The fish ladder in Geesthacht was funded by power company Vattenfall, who recently built a power plant nearby

 

The entire facility was built by power company Vattenfall at a cost of 20 million euro ($26.21 million). They built the construction in the year 2010 as a goodwill gesture following the construction of a new coal power plant at Moorburg, 35 kilometers downstream from the Geesthacht weir area.
Every fish counts
On the exit of the highest step, just a short distance away from reaching the upper part of the river Elbe, all fish are counted.
Scientists at the Institute of Applied Ecology in Marschacht near Geesthacht catch them with a bow net, document which and how many fish have managed the ascent, and then release them into the river.
http://www.dw.de/german-fish-ladder-celebrates-millionth-user/a-16509927

 

Τι συμβαίνει με τα δημόσια έργα στη Γερμανία;

Η κατασκευή της φιλαρμονικής του Αμβούργου έχει παγώσει από τον Νοέμβριο του 2011 λόγω προβλημάτων στη στέγη. Η υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού σταθμού της Στουτγάρδης προξένησε τεράστιες αντιδράσεις λόγω συνεχούς αναθεώρησης προς τα πάνω των εκτιμήσεων για το κόστος. Και οι προσκλήσεις για τα εγκαίνια του νέου αεροδρομίου του Βερολίνου, που επρόκειτο να σταλούν ύστερα από πολλές καθυστερήσεις, πέρυσι το καλοκαίρι, ίσως τυπωθούν, αν όλα πάνε καλά, το 2014.

Τι συμβαίνει με τα γερμανικά δημόσια έργα; «Μήπως οι Γερμανοί δεν είναι πλέον τόσο σχολαστικοί και προσεκτικοί όσο υπονοεί η φήμη τους;» διερωτάται άρθρο στην ιστοσελίδα της Deutsche Welle. «Οι Γερμανοί εργάζονται σκληρά και είναι συνεπείς, ενώ έχουν τη φήμη ότι φέρνουν σε πέρας ό,τι αποφασίσουν να κάνουν. Ομως, σε πολλά μεγάλα έργα στη Γερμανία παρουσιάζονται αναπάντεχα προβλήματα: καθυστερήσεις, εκρηκτικές αυξήσεις κόστους, κακοτεχνίες, διασπάθιση δημοσίου χρήματος και διαφθορά».

Ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός του Βερολίνου κατέληξε να κοστίσει 1,2 δισ. ευρώ, ποσό τετραπλάσιο από τις αρχικές εκτιμήσεις των 300 εκατομμυρίων. Το αεροδρόμιο Βίλι Μπραντ, που έχει προβλήματα στο σύστημα πυροπροστασίας και σε άλλα τεχνικά ζητήματα, θα κοστίσει 4,4 δισ. ευρώ – σύμφωνα με τις τωρινές εκτιμήσεις. Το ποσό είναι κατά 50% υψηλότερο από την ήδη αναθεωρημένη προς τα πάνω προηγούμενη εκτίμηση.

Τα παραδείγματα δεν είναι μεμονωμένα, ούτε αφορούν μόνο τη Γερμανία ούτε εντοπίζονται μόνο στη σημερινή εποχή. Μελέτη Δανών επιστημόνων το 2003 συνέκρινε το προβλεπόμενο κόστος κατασκευής δημόσιων έργων με το τελικό κόστος κατασκευής τους σε πολλές χώρες του κόσμου για μια περίοδο 70 ετών. Τα συμπεράσματα της έρευνας ήταν συγκλονιστικά. Στο 86% των περιπτώσεων τα έργα κατέληγαν να κοστίζουν περισσότερο από όσο αρχικά υπολογιζόταν, μόνο το 14% ήταν εντός προϋπολογισμού. Παρά την τεχνογνωσία που συσσωρεύεται σε βάθος δεκαετιών, παρά την ύπαρξη εξαιρετικά ισχυρών υπολογιστικών εργαλείων για το μάνατζμεντ μεγάλων έργων, οι υπερβάσεις κόστους δεν μειώνονται στη διάρκεια των δεκαετιών. Κοινώς, σε αυτόν τον τομέα δεν υπάρχει πρόοδος, καθώς, περιέργως, οι κατασκευαστές δεν διδάσκονται από τα σφάλματά τους. Διαπιστώνοντας την επιμονή των υπερβάσεων κόστους ανεξαρτήτως, οι επιστήμονες του Πανεπιστημίου του Ααλμποργκ κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι αυτή δεν διορθώνεται γιατί είναι πιθανότατα σκόπιμη.

Κάτι ανάλογο πιστεύει και ο καθηγητής στη σχολή εφαρμοσμένων επιστημών του Νοϊμπράντενμπουργκ, Φραντς Γιόζεφ Σλάπκα. «Αν δήλωναν εξαρχής το πραγματικό κόστος, τότε μπορεί τα έργα να μη γίνονταν», είπε ο Σλάπκα, τονίζοντας ότι αυτοί που θέλουν να ολοκληρωθούν τα έργα προτιμούν να μην αποκαλύψουν όλα όσα γνωρίζουν.

Ο Φόλκερ Κορνέλιους, πρόεδρος της γερμανικής ένωσης συμβούλων μηχανικών, επισημαίνει ότι το κόστος αυξάνεται λόγω αλλαγών και προσθηκών κατά τη διάρκεια της κατασκευής. «Οι κατασκευαστικές εταιρείες κάνουν ένα σωρό προτάσεις που θα τους επιτρέψουν να αυξήσουν το κόστος της αρχικής προσφοράς», λέει.

Ομως ο Πέτερ Τσέσλοκ, πρόεδρος της γερμανικής διεθνούς εταιρείας συμβούλων κατασκευών Ντρες & Ζόμερ, τονίζει ότι ευθύνονται αυτοί που αναθέτουν τα έργα, επειδή δεν τα αναθέτουν σε έναν εργολάβο αλλά σε πολλούς μικρότερους, προσπαθώντας να κάνουν οικονομία.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_world_100025_09/01/2013_507200
9/1/13
--
-

Construction mishaps 'Made in Germany'

Skyrocketing costs, delays - and then there's botched work. A lot is going wrong on German construction sites. Are Germans no longer as meticulous and thorough as their reputation suggests?

Germans are hard-working, punctual and industrious - they have the reputation of being able to achieve whatever they set their minds to. However, in many large-scale projects in Germany, one can find unexpected problems: delays, cost explosions, botched work, embezzlement and corruption.
One example of this is Berlin's central train station. Originally estimated at 300 million euros, the structure ended up costing 1.2 billion euros. Currently under fire is planning for the Willy Brandt Airport in Berlin-Brandenburg, the completion of which has been repeatedly been postponed, leading to ever-increasing costs. According to media reports, construction of the airport is now estimated at 4.3 billion euros - 50 percent more than originally budgeted.
Doing the math
Peter Tzeschlock, chairman at the international building consulting agency Drees and Sommer, believes that calculation errors are not the cause of the mishaps. He puts forth one main reason as that commissions have been awarded over the past few years to individual instead of general contractors, particularly for large-scale projects. This has forced building owners into coordinating all interfaces between the contractors by themselves, Tzeschlock said.
"As long as the client can manage this, he can reduce costs by up to 30 percent," Tzeschlock said. With large-scale projects valued at hundreds of millions of euros, this could amount to a huge savings potential. But the building owner also bears more responsibility - when something goes wrong, it can usually be traced back to some mistake made in these interfaces.........http://www.dw.de/construction-mishaps-made-in-germany/a-16504372 
7/1/13

 

Τα 150ά γενέθλια του αρχαιότερου υπόγειου σιδηροδρόμου του κόσμου

Μικαέλλα Λοίζου
Στις 9 Ιανουαρίου 1863, το πρώτο υπόγειο τρένο του κόσμου προσέγγισε τον σταθμό Paddington, για το πρώτο του επιβατικό ταξίδι, ταξιδεύοντας με 5,6 χιλιόμετρα, κάτω από τους δρόμους του Λονδίνου, προς την οδό Farrington, στην καρδιά της πόλης.
ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗ ΤΗΣ METROPOLITAN RAILWAY
Ατμός: Μεταφέρεται από κυλίνδρους, μέσω σωλήνα, στη δεξαμενή νερού.
Δεξαμενή νερού
Καύσιμο: Χρησιμοποιούσαν άνθρακα αντί για κάρβουνο, για να περιορίσουν τον καπνό.
Τα φρεάτια εξαερισμού αφαιρούσαν καπνό και έφερναν καθαρό αέρα στα τούνελ.
Κύλινδρος.
Προστατευτικό κιγκλίδωμα: Καθάριζε τα μικρά εμπόδια από τις ράγες.

ΛΟΝΔΙΝΟ
ΓΡΑΜΜΗ METROPOLITAN
Εσωτερικός Κύκλος: Ολοκληρώθηκε το 1884
Paddington (Bishop’s Road)
Edgeware Road
Baker Street
Portland Road
Gower Street
King’s Cross
Farrington Street
Δημιουργία και κάλυψη: Η γραμμή χτίστηκε, κυρίως χειρωνακτικά, από περισσότερους από 2.000 εργάτες που έσκαβαν για τις ράγες και μετά τις κάλυπταν με οροφή. 

ΣΗΜΕΙΑ ΣΤΑΘΜΟΙ
1845: Ο Charles Pearson, εισαγγελέας του Λονδίνου, προτείνει τη δημιουργία υπόγειου σιδηροδρόμου, για μεταφορά επιβατών και αγαθών στην εμπορική συνοικία.
1863: Ανοίγει η Metropolitan Railways και για το πρώτο εξάμηνο διακινούνται 26.000 επιβάτες κάθε μέρα, καθώς αποδεικνύεται μεγάλη επιτυχία.
1870: Χτίστηκε το πρώτο τούνελ κάτω από ποταμό, με τη χρήση κυκλικής ασπίδας, επενδυμένης με σιδερένιους δακτύλιους.
1890: Ανοίγει ο πρώτος βαθύς ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και το δίκτυο αρχίζει να αποκαλείται «Tube».
1908: Εμφανίζεται για πρώτη φορά το διάσημο λογότυπο με τον κύκλο και τη γραμμή στις ταμπέλες των σταθμών.
1933: Ο εικονικός χάρτης του Harry Beck γίνεται αυτόματα ιδιαίτερα δημοφιλής.
1938: Το καινούριο κυκλικό σχέδιο εισάγει το σχήμα του κλασικού τρένου του Tube.
1939-45: Χιλιάδες Λονδρέζοι βρίσκουν καταφύγιο στους σταθμούς του υπογείου, κατά τη διάρκεια των βομβαρδισμών.
1969: Η νέα γραμμή Victoria γίνεται η πρώτη στον κόσμο που ελέγχεται από ηλεκτρονικό σύστημα για μετρό.
1983: Δημιουργούνται οι ζώνες και η ταξιδιωτική κάρτα.
1987: Μια φωτιά σε κινούμενη σκάλα στον σταθμό King’s Cross σκοτώνει 31 άτομα.
2005: Οι επιθέσεις αυτοκτονίας της 7ης Ιουλίου σε τρία τρένα του Tube και ένα λεωφορείο σκοτώνουν 52 ανθρώπους στη χειρότερη τρομοκρατική επίθεση στην ιστορία του Λονδίνου.
2011: Ξεκινούν οι εργασίες για το Crossrail, μια νέα ανατολικο-δυτική γραμμή, κάτω από το κεντρικό Λονδίνο, με πρόσβαση στον υπόγειο, που θα ανοίξει το 2018.
2013: Ο υπόγειος του Λονδίνου γιορτάζει 150 χρόνια ζωής. 

ΤΟ TUBE ΣΗΜΕΡΑ

Είναι το τρίτο μεγαλύτερο μετρό του κόσμου, μετά τη Σαγκάη και τη Σεούλ, με 402 χιλιόμετρα ράγες και 270 σταθμούς.
Είναι το τρίτο πιο πολυπληθές μετρό του κόσμου μετά τη Μόσχα και το Παρίσι, μεταφέροντας περισσότερο από ένα δισ. επιβάτες κάθε χρόνο. 
.sigmalive.com/simerini
30/12/12

Οι Κινέζοι μετακινούν... βουνά για να χτίσουν μια μητρόπολη

Βουνά μετακινούν οι Κινέζοι _ στην κυριολεξία. Μια από τις μεγαλύτερες κινεζικές κατασκευαστικές εταιρείες θα δαπανήσει 2,7 δισ. ευρώ για να ισοπεδώσει 700 βουνά, στα βορειοδυτικά περίχωρα της πόλης Λαντζού. Στη θέση τους θα χτίσει μια μητρόπολη.

Η Νέα Περιοχή του Λαντζού, όπως θα ονομαστεί, έχει έκταση 1.300 τετρ. χλμ και απέχει 80 χλμ από την πόλη, η οποία είναι η πρωτεύουσα της επαρχίας Γκανσού. Το έργο θα εκτινάξει το ΑΕΠ της επαρχίας στα 33 δισ. ευρώ ως το 2030. Ηδη έχει προσελκύσει επενδύσεις ύψους 8,5 δισ. ευρώ.

Αυτή είναι η πέμπτη «κρατική ζώνη ανάπτυξης» και η πρώτη στο εσωτερικό της χώρας που αναπτύσσεται πλέον με γρήγορους ρυθμούς. Στις υπόλοιπες περιλαμβάνονται το Πουντόνγκ στη Σανγκάη και το Μπινχάι στο Τιαντζίν, το οποίο φιλοξενεί ένα υπό ανέγερση αντίγραφο του Μανχάταν με 120 κτίρια.

Το έργο στο Λαντζού έλαβε έγκριση τον Αύγουστο και το πρώτο στάδιο της ισοπέδωσης των βουνών ξεκίνησε στα τέλη Οκτωβρίου.

Μια από τις μεγαλύτερες ιδιωτικές κατασκευαστικές εταιρείες στην Κίνα, η China Pacific Construction Group με έδρα το Ναντζίνγκ, έχει αναλάβει το έργο. Η εταιρεία ανήκει στον 52χρονο πρώην δάσκαλο Γιαν Τζιεχέ που αποκαλείται «Ντόναλντ Τραμπ της Κίνας». Ο Γιαν ήταν ο μικρότερος από εννέα αδέρφια. Αφού πέρασε μια δεκαετία εργαζόμενος σαν δάσκαλος λυκείου και υπάλληλος τσιμεντοβιομηχανίας, ίδρυσε την εταιρεία του το 1995.

Το τελευταίο έργο του έχει ξεσηκώσει αντιδράσεις. Το Λαντζού, με 3,6 εκατ. κατοίκους δίπλα στον Κίτρινο Ποταμό, ήδη υποφέρει από σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα. Πέρσι, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας  κατάταξε το Λαντζού πρώτο στη λίστα με τις πιο μολυσμένες πόλεις της Κίνας. 

.tovima gr

7/12/12

----

ΣΧΕΤΙΚΑ ΠΟΛΕΙΣ ΚΙΝΑ:

• Η πρώτη «πράσινη» πόλη στον κόσμο

• Μια πράσινη «Σπουδαία Πόλη» για την Κίνα

  
  
  • China to flatten 700 mountains for new metropolis in the desert
  A long, long time ago, an old Chinese peasant named Yu Gong decided to move two inconveniently located mountains away from blocking the entrance to his home. Legend has it he struggled terribly, but ultimately succeeded. Hence the Chinese idiom "Yu Gong moves the mountains." Where there's a will, there's a way. Now Chinese developers are putting old Yu to shame.
  In what is being billed as the largest "mountain-moving project" in Chinese history, one of China's biggest construction firms will spend £2.2bn to flatten 700 mountains levelling the area Lanzhou, allowing developers to build a new metropolis on the outskirts of the north-western city........guardian.co.uk 6/12/12(+VIDEO)