Θεσσαλονίκη; Ιππήλατες άμαξες, τραμ και λεωφορεία (άλλοι καιροί)

ΤΟΥ ΣΤΡΑΤΟΥ ΣΙΜΙΤΖΗ
      Κατά το 1879 οι ιππήλατες άμαξες ήταν το μέσο μεταφοράς και συγκοινωνίας που εξυπηρετούσε τους Θεσσαλονικείς. Το 1905 οι ιππήλατες άμαξες τοποθετήθηκαν επάνω σε σιδηροτροχιές.
Οι άμαξες, «ανοιχτές ή κλειστές», γνωστές ως λαντό και παϊτόνια, συνεχιστές της γραφικότητας και του ρομαντισμού άλλων εποχών, πολλές φορές αποτελούσαν έργα λαϊκής τέχνης και προσέφεραν ανέσεις και πολυτέλεια.

Το 1908 η βελγική εταιρία Μεταφορών και Φωταερίου ηλεκτροδότησε την πόλη και ανέλαβε το δίκτυο, την οργάνωση και την ηλεκτροδότηση του τραμ. Είναι η εποχή της κυριαρχίας του τραμ ως βασικού μέσου μεταφοράς, που έμελλε να διατηρηθεί μέχρι την εμφάνιση του λεωφορείου, μερικές δεκαετίες αργότερα.
Οι γραμμές
Ο φορέας που αργότερα ανέλαβε τη διαχείριση του τραμ ονομάστηκε Εταιρεία Τροχοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού». Το δίκτυο του τραμ είχε δύο κύριες γραμμές και ορισμένες δευτερεύουσες.
1η γραμμή-Αποθήκη (Ντεπό) μέχρι το λιμάνι. Το τραμ διερχόταν από τις οδούς Βασ. Ολγας, Βασ. Κωνσταντίνου, αργότερα Λεωφ. Νίκης (Παραλία). Το 1927 η διέλευση του τραμ από την παραλιακή λεωφόρο εγκαταλείφθηκε και διερχόταν από τις οδούς Παύλου Μελά, Τσιμισκή, έστριβε στην Ελ. Βενιζέλου, Αγίου Μηνά, Ιωνος Δραγούμη (Τράπεζα της Ελλάδος) και επέστρεφε στην οδό Τσιμισκή.
2η γραμμή - Οδός Κωνσταντινουπόλεως μέχρι Μπέχτσιναρ. Το τραμ διερχόταν από τις οδούς Κωνσταντινουπόλεως, Λεωφ. Στρατού, Ντ’ Εσπερέ, Εγνατίας, 2ης Οκτωβρίου.
Οι δύο δευτερεύουσες γραμμές συνέδεαν τις δύο κύριες. Η μία, Λευκός Πύργος, Βασ. Σοφίας (Εθνικής Αμύνης), Συντριβάνι και αργότερα Αγγελάκη, Μαν. Ανδρόνικου και έβγαινε στο Δημαρχείο.
Η άλλη γνωστή και ως «Τραμάκι», γιατί ήταν μόνο ένα βαγόνι, συνέδεε την 1η κύρια με τη 2η από τις οδούς Μαρασλή (Χαριλάου), 25ης Μαρτίου.

Η εμφάνιση του λεωφορείου
Το 1922 η έλευση εκατοντάδων χιλιάδων προσφύγων από τη Μ. Ασία και η εγκατάστασή τους περιφερειακά του ιστορικού κέντρου-Ανω και Κάτω Τούμπα, Καλαμαριά, Νέα Πόλη, Σταυρούπολη κ.λπ.- κατέστησαν ανεπαρκές το δίκτυο του τραμ και επιβεβλημένη τη χρησιμοποίηση του λεωφορείου.
Στην αρχή έκανε την εμφάνισή του ένα μεγάλο επιβατικό αυτοκίνητο επτά οκτώ θέσεων, κάτι σαν τα «ντολμούς» στην Κωνσταντινούπολη, που εκτελούσε δρομολόγια από την Ανω και Κάτω Τούμπα στο ιστορικό κέντρο και συγκεκριμένα στην οδό Ερμού, όπου λειτουργούσε η αγορά της πόλεως, εμπορική και τροφίμων.
Σύντομα δρομολογήθηκαν λεωφορεία των είκοσι και είκοσι πέντε θέσεων και έτσι το λεωφορείο κάνει μια δυναμική εμφάνιση στις συγκοινωνίες, διακόπτοντας το μέχρι τότε μονοπώλιο του τραμ.
Το 1940 στις αστικές συγκοινωνίες διέθεταν εκατόν σαράντα λεωφορεία σαράντα θέσεων, ο αριθμός των οποίων συνεχώς αυξανόταν. Η εξέλιξη συνεχίστηκε με τη σύσταση του ΟΑΣΘ και το ευρύ δίκτυο λεωφορείων που διέθετε κάλυψε τις ανάγκες συγκοινωνίας και μεταφοράς στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης.


Τέρμα τα δίφραγκα...

Την εποχή εκείνη τόσο το τραμ όσο και το λεωφορείο διέθεταν εισπράκτορα, αρχικά κινούμενο και αργότερα καθήμενο. Ο εισπράκτορας του τραμ είχε και μια πρόσθετη αποστολή. Οταν ο τρολές έβγαινε από την υποδοχή παροχής ηλεκτρικού ρεύματος, έπρεπε να κατέβει και να βάλει το καρούλι στη θέση του. Ακόμη στον εισπράκτορα του τραμ αποδίδεται η φράση «τέρμα τα δίφραγκα», με την οποία ειδοποιούσε αυτούς που είχαν εισιτήρια συγκεκριμένης διαδρομής δύο φράγκων πού έπρεπε να κατέβουν.
Εξάλλου στον εισπράκτορα του λεωφορείου αποδίδονται οι χαρακτηριστικές φράσεις – Προχωρείτε στο διάδρομο, κάνε στάση (προς τον οδηγό), πάρ' τους και φύγαμε (όσους περίμεναν στη στάση) ή απλά φύγε. Ακόμη «τα πάσα όρθια» δηλαδή όσοι κατείχαν πάσα δε δικαιούνταν θέση. Μόνον όρθιοι.

Με τα προάστια

Η συγκοινωνία με τα προάστια γινόταν συνήθως με παλιά λεωφορεία, πριν ο στόλος ανανεωθεί. Στην πόλη η αφετηρία – τέρμα των λεωφορείων Πανοράματος ήταν στην οδό Αριστοτέλους στο καφενείο «Πετεινός», όπου σήμερα βρίσκεται ο εκδοτικός οίκος και βιβλιοπωλείο «Ιανός».

Ταξί, άμαξες και αγοραία

Την εποχή πιάτσες για ταξί και άμαξες υπήρχαν πολλές στην πόλη. Τα ταξί ήταν συνήθως μάρκας Ford.
Τα αγοραία, μία κατηγορία ταξί, μεγάλα, κατά κανόνα, και πολυτελή αμερικανικά αυτοκίνητα που στάθμευαν σε δύο πιάτσες. Στην οδό Αγίας Σοφίας – κινηματογράφος «Διονυσία» και στη γωνία των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας (Μπεζεστένι).
Επαιρναν κούρσες για μεγάλες διαδρομές έπειτα από συμφωνία, ενώ μισθώνονταν για μετακινήσεις προσωπικοτήτων, για γάμους και άλλες κοινωνικές υποχρεώσεις.

Το τραμ το τελευταίο

Την 1η Σεπτεμβρίου 1957 πέρασε για τους Θεσσαλονικείς που τόσο είχαν συνδεθεί και αγαπήσει το ρομαντικό αυτό μέσο μεταφοράς «το τραμ το τελευταίο». Επειτα από τόσα χρόνια, ο χρόνος έδειξε πως η κατάργηση του τραμ ήταν μια βεβιασμένη, επιπόλαια και λανθασμένη ενέργεια. Το τραμ θα έπρεπε να εκσυγχρονιστεί και να διατηρηθεί όπως συμβαίνει στον κόσμο. Παράλληλα θα αναπτυσσόταν η αστική συγκοινωνία με λεωφορεία.
Οταν πενήντα χρόνια μετά γίνονται σκέψεις, συζητήσεις και σχέδια για την επαναφορά του καθαρού, φιλικού προς το περιβάλλον μέσου, αυτό αποδεικνύει πως έχουμε μετανιώσει με την κατάργησή του.
.agelioforos gr
29/10/12

Τα υδροπλάνα θα «προσθαλασσώνονται» στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Στη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με υδροπλάνα προσανατολίζονται ο δήμος της πόλης και το υπ. Ανάπτυξης. Όπως ανακοινώθηκε μετά από συνάντηση των κ.κ. Χατζηδάκη και Μπουτάρη, που έγινε το πρωί της Τρίτης, η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με υδροπλάνα και η προετοιμασία του θεσμικού πλαισίου για την ανάπτυξη της συγκεκριμένης αγοράς βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα και των δύο πλευρών. Μάλιστα από την συμπρωτεύουσα παράγοντες που βρίσκονται κοντά στον δήμαρχο Γ. Μπουτάρη σχολίαζαν ότι τα υδροπλάνα αποτελούν μια εξαιρετική εναλλακτική λύση στην σύνδεση της πόλης με τα νησιά του Αιγαίου,

ιδίως μετά την απροθυμία ακτοπλοϊκών εταιρειών να καλύψουν τη συγκεκριμένη ζήτηση. Υπενθυμίζεται σχετικά ότι πρόσφατα η ΝΕΛ υπαναχώρησε στην πρόθεση της να καλύψει την γραμμή Θεσσαλονίκη – Β. Σποράδες- Βόλος, με ότι αυτό συνεπάγεται για τους κατοίκους και την οικονομία των συγκεκριμένων περιοχών, αλλά και το τουριστικό ρεύμα που –θεωρητικά τουλάχιστον – υπάρχει. Σημειώνεται ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης – και συνεπώς και τα υδροπλάνα που θα «πιάνουν» εκεί αποτελεί λιμάνι αφετηρίας όχι μόνο για τους κατοίκους ολόκληρης της Βόρειου Ελλάδας, αλλά δυνητικά και για τους χιλιάδες ανατολικοευρωπαίους τουρίστες που κατεβαίνουν κάθε χρόνο στη Χαλκιδική και με ένα γρήγορο και οικονομικό μέσο, όπως είναι τα υδροπλάνα, θα μπορούσαν να προωθηθούν και προς τα νησιά του Αιγαίου – ιδίως του Βόρειου Αιγαίου.

Στη συνάντηση ακόμη συζητήθηκε η ανάπτυξη παράκτιας συγκοινωνίας με την παραχώρηση των απαιτούμενων χώρων στο παραλιακό μέτωπο, θέμα που έθεσε ο Γ. Μπουτάρης στον υπ. Ανάπτυξης.

Ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης  έθεσε ακόμη ζήτημα μείωσης των τελών του αεροδρομίου της πόλης. από την πλευρά του υπουργού ανακοινώθηκε ότι για το ζήτημα των τελών των αεροδρομίων συνολικά θα γίνει μελέτη κόστους / οφέλους προκειμένου να ληφθούν υπόψη όλες οι παράμετροι που σχετίζονται με το θέμα (τουρισμός, πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων, θέματα ανταγωνισμού, θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε κ.α.)

Επίσης ο Γ. Μπουτάρης πρότεινε την κατασκευή τραμ στην πόλη με τη μέθοδο των ΣΔΙΤ. Το θέμα θα εξετασθεί με βάση τις οικονομικές δυνατότητες και με την προϋπόθεση ότι το έργο θα είναι βιώσιμο.

Τέλος για τη συγχώνευση HELEXPO-ΔΕΘ και ΟΠΕ ο Δήμαρχος συμφώνησε με τη συγκεκριμένη πρωτοβουλία του Υπουργείου.

 portnet.gr

Θεσσαλονίκη: Το τραμ «προσπερνά» το μετρό

ΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ ΧΑΪΝΗ
Την οριστική λύση στο χρόνιο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης φαίνεται να έχει βρει ο δήμος Θεσσαλονίκης.
Με το χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του μετρό να «φουσκώνει» διαρκώς και τους κατοίκους της πόλης να προσπαθούν να ελιχθούν μέσα σε ένα απέραντο εργοτάξιο, το τραμ επανέρχεται στο προσκήνιο, πλέον, ως η μοναδική, οικονομική και περιβαλλοντική σανίδα σωτηρίας.

«Είχαμε αναστείλει την ανακοίνωση, εν αναμονή των εξελίξεων στο μετρό», εξηγεί στη Real planet ο αντιδήμαρχος Αστικού Σχεδιασμού, Πολεοδομίας και Δικτύων, Ανδρέας Κουράκης. «Αφότου ανακοινώθηκε, όμως, ότι το μετρό θα ολοκληρωθεί το 2016 (αν και υπολογίζω ότι δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2020), αποφασίσαμε να επαναφέρουμε το τραμ και την παράκτια συγκοινωνία με στόχο το έργο να είναι έτοιμο μέσα σε 3 χρόνια, από τη στιγμή έναρξης της χρηματοδότησής του». Ο δήμος φιλοδοξεί το μέσο να διευκολύνει τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικιών και, ταυτόχρονα, να αποτελέσει ευκαιρία για πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις ευρείας κλίμακας στη συμπρωτεύουσα.

Παλιά ιστορία

Η ιδέα δεν είναι καινούργια για τη Θεσσαλονίκη. Ηλεκτροκίνητα τραμ υπήρχαν στην πόλη από το 1908 και μέχρι το 1957. Την τελευταία δεκαετία, μάλιστα, είχαν εκφραστεί αρκετές σκέψεις για την επαναφορά του, όμως ουδέποτε ξεκαθαρίστηκε ποιες γραμμές θα κατασκευάζονταν.

Σύμφωνα, πάντως, με τα σχέδια του δήμου Θεσσαλονίκης, που σε αυτή τη φάση ολοκληρώνει τις μελέτες και διερευνά τις δυνατότητες χρηματοδότησης, το τραμ θα ξεκινά από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων, θα συνεχίζει επί της Εθνικής Αντιστάσεως και της Βασιλίσσης Ολγας, θα διασχίζει την οδό Τσιμισκή, θα κάνει αναστροφή από την 26ης Οκτωβρίου και θα περνάει στη συνέχεια είτε από τη λεωφόρο Νίκης είτε από τη Μητροπόλεως. Τέλος, μέσω της Μεγάλου Αλεξάνδρου θα φτάνει στην παραλία και, μετά, μέσω της Γεωργίου Παπανδρέου θα επιστρέφει στην αφετηρία του. «Με τη σχεδιαζόμενη ανάπλαση της παραλίας, ο κόσμος θα διευκολύνεται, καθώς η Βασιλίσσης Ολγας -για την οποία υπάρχει επίσης η σκέψη να γίνει διπλής γραμμής- δεν θα έχει τη σημερινή κίνηση», εκτιμά ο Α. Κουράκης.

Η γραμμή του τραμ θα έχει μήκος 26 χλμ. και θα έχει ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Παράλληλα, ο δήμος εξετάζει και το ενδεχόμενο επέκτασής της από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων μέχρι το αεροδρόμιο, καθώς και την προοπτική να ακολουθήσει τη γραμμή του μετρό προς δυσμάς. «Θα εξετάσουμε και τη σύνδεση του τραμ με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, για να λειτουργήσει ως “επιφανειακό μετρό”», καταλήγει ο αντιδήμαρχος.

Το τραμ της Αθήνας τρέχει με 25 χλμ. την ώρα, άρα, αν τοποθετηθεί παρόμοιο σύστημα και η κυκλοφορία των συρμών είναι ανεμπόδιστη, δεν πρόκειται να χρειάζεται περισσότερα από 10 λεπτά για να μεταβεί από τη μια στάση στην άλλη.

Ο... λογαριασμός

Οσο για το κόστος, υπολογίζεται στο 1/6 σε σχέση με το μετρό, δηλαδή, σύμφωνα με τον δήμο, δεν θα χρειαστούν περισσότερα από 500 εκατ. ευρώ. Τα χρήματα αναμένεται να έρθουν από το πρόγραμμα Jessica ή από κάποια αναπτυξιακά προγράμματα που ο δήμος Θεσσαλονίκης ελπίζει να αναπτύξει η νέα κυβέρνηση για τη χρηματοδότηση των μεταφορών. Ανοιχτό παραμένει, επίσης, το ενδεχόμενο δανεισμού με χαμηλό επιτόκιο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

«Το τραμ είναι η ναυαρχίδα της δημόσιας συγκοινωνίας», τονίζει ο Θάνος Βλαστός, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος, αν. καθηγητής ΕΜΠ και ένθερμος υποστηρικτής του μέσου.

«Πάντα τόνιζα ότι δεν έπρεπε να ρίχνουμε τόσα χρήματα στο μετρό, γιατί με τα ίδια θα μπορούσαμε να είχαμε τραμ με πολλαπλάσια περιβαλλοντικά οφέλη: το τραμ αφαιρεί χώρο από το ΙΧ, ενώ με το μετρό, καθότι υπόγειο, διατηρείται το χάος στην επιφάνεια» συμπληρώνει. Οι μεγάλοι κερδισμένοι, θα είναι κατά τον ίδιο, οι πεζοί και οι ποδηλάτες, διότι, όπως αναφέρει, «ο δρόμος δίπλα τους αποκτά ένα ελεύθερο διάδρομο πλάτους τουλάχιστον 7,5 μέτρων, όμορφο πλακοστρωμένο ή με γκαζόν, καθαρό και αθόρυβο, εκεί όπου πριν υπήρχαν ουρές αυτοκινήτων».

Ο Θ. Βλαστός απορρίπτει τα επιχειρήματα περί καθυστερήσεων στα δρομολόγια του τραμ, εξηγώντας ότι το μέσο είναι «αργό» όταν δεν του δίνεται προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. «Το θέμα αυτό το έχει λύσει η τεχνολογία εδώ και 30 χρόνια. Τα τραμ πλέον είναι άνετα, πολυτελή, γρήγορα και φιλικά για το περιβάλλον. Είναι όμως σχεδιασμένα να κινούνται κατά κανόνα σε αποκλειστικούς διαδρόμους. Στην Αθήνα δεν δούλεψε γιατί δεν το ήθελαν, εκτός από τους εργολάβους, ούτε οι ιδιοκτήτες Ι.Χ., γιατί περιορίζει τον δρόμο. Να δούμε πόσο θα τολμήσουν οι Θεσσαλονικείς». 

real gr

-------------------

• Θεσσαλονίκη: Τραμ και καραβάκια σε 4 χρόνια