Εγκαινιάζεται, αύριο το πρωί, από τον πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά η 78η ΔΕΘ. - 13 θεματικά αφιερώματα για την ενέργεια, το αυτοκίνητο, την τεχνολογία, τον πρωτογενή τομέα και την ελληνική περιφέρεια κ.α.

ΦΩΤΟ: agelioforos.gr

Εγκαινιάζεται αύριο, στις 10 το πρωί, από τον πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά η 78η Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης (7 - 15 Σεπτεμβρίου), με κεντρικούς άξονες την τεχνολογία, την καινοτομία, την εξωστρέφεια και την ανάπτυξη.
Ο πρωθυπουργός θα εγκαινιάσει την έκθεση με ομιλία του στην αίθουσα Corona του Διεθνούς Εκθεσιακού και Συνεδριακού Κέντρου. Στη συνέχεια ο κ. Σαμαράς θα περιοδεύσει στα περίπτερα της Έκθεσης, θα σταθεί στο περίπτερο της Αυστραλίας, όπου θα τον περιμένει αντιπροσωπεία της κυβέρνησης της χώρας και στις 12:45 θα προεδρεύσει σύσκεψης με επιστημονικούς φορείς της πόλης στο υπουργείο Μακεδονίας και Θράκης. 


Στην ομιλία του ο κ. Σαμαράς αναμένεται να κάνει έναν απολογισμό της μέχρι τώρα διακυβέρνησής του και θα τονίσει ότι σταθεροποίησε τη χώρα και απέτρεψε τον κίνδυνο εξόδου από το ευρώ, θα αναπτύξει δε το όραμά του για την συνέχεια. Αναμένεται δε, να υπογραμμίσει ότι η χώρα με το πρωτογενές πλεόνασμα στο τέλος του 2013, αποκτά άλλες δυνατότητες τόσο για τη διόρθωση κοινωνικών αδικιών, όσο και για να διαπραγματευθεί με τους δανειστές της από καλύτερη θέση. Και θα επισημάνει ότι η Ελλάδα είναι σήμερα μία διαφορετική χώρα, από ό,τι την παρέλαβε και ότι οι μεταρρυθμίσεις και οι διαρθρωτικές αλλαγές θα συνεχιστούν.»
13 θεματικά αφιερώματαΜε 13 θεματικά αφιερώματα - από την ενέργεια, το αυτοκίνητο, την τεχνολογία, τον πρωτογενή τομέα και την ελληνική περιφέρεια, μέχρι τις διεθνείς συμμετοχές, το βιβλίο, το e-gaming και τον αθλητισμό - με τη διεθνή κοινότητα των προγραμματιστών της google στην "καρδιά" της έκθεσης (περίπτερο 14), με μια ευρεία γκάμα παράλληλων εκδηλώσεων που περιλαμβάνουν θέατρο, θερινό κινηματογράφο, μουσική, λούνα πάρκ, εναέριο θέαμα με ακροβάτες σε μηχανές, εβδομάδα ποδηλάτου, δράσεις για τα παιδιά, η ΔΕΘ φιλοδοξεί να γίνει και πάλι ... μόδα, προσελκύοντας το κοινό της Β. Ελλάδας να την επισκεφθεί και να συμμετέχει στην 10ημερη γιορτή. 
Οι πύλες της 78ης ΔΕΘ ανοίγουν, αύριο στις 12 το μεσημέρι, για το κοινό και θα μείνουν ανοιχτές μέχρι και τις 12 το βράδυ, με την τιμή του εισιτηρίου να είναι στα 3 ευρώ (και 10 ευρώ για όλη την οικογένεια).

• Κατά τη διάρκεια της έκθεσης θα παρέχεται δωρεάν wifi για εκθέτες και επισκέπτες, ενώ με mobile εφαρμογή θα μπορεί κάποιος να βρίσκει από το «έξυπνο» κινητό του (smartophone), οποιαδήποτε πληροφορία επιθυμεί σχετικά με τις δράσεις στην έκθεση. 

agelioforos.gr6/7/13 ---

Θεσσαλονίκη: Ποιοι δρόμοι θα κλείσουν λόγω των διαδηλώσεων για τη ΔΕΘ και που απαγορεύεται η στάθμευση.

Ζωτικής σημασίας η επαφή των παιδιών με τη Φύση

The Guardian
Πρόσφατα, η διεθνούς φήμης εταιρεία οικονομικού ελέγχου PriceWaterhouseCoopers, ένας κάθε άλλο παρά ριζοσπαστικός οργανισμός, προειδοποίησε ότι ακόμα κι αν ο παρών ρυθμός μείωσης των αερίων θερμοκηπίου διπλασιαζόταν, σε παγκόσμιο επίπεδο, θα έπρεπε και πάλι να περιμένουμε μια μέση αύξηση της θερμοκρασίας κατά 6 βαθμούς Κελσίου μέχρι το τέλος του αιώνα. Για να περιοριστεί η αύξηση στους 2 βαθμούς, θα απαιτούνταν εξαπλασιασμός της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα· κάτι που ξεπερνά κατά πολύ τις προθέσεις των σημερινών πολιτικών ιθυνόντων.

Μια νέα έκθεση που δημοσιεύτηκε, δείχνει ότι η Βρετανία έχει χάσει το 20% των ενδημικών πτηνών της από το 1966. Ο πληθυσμός ειδών που κάποτε αφθονούσαν, όπως τα αγριοπερίστερα και οι δρυοκολάπτες, έχει σχεδόν καταρρεύσει· ακόμα και τα σπουργίτια των πόλεων έχουν μειωθεί κατά τα δύο τρίτα. Η ασθένεια της τέφρας (ash dieback) που έπληξε τα δέντρα στη χώρα μας είναι μία μόνο από τις θανάσιμες αρρώστιες που απειλούν τη χλωρίδα και που ως επί το πλείστον μεταφέρονται με το εμπόριο.
Πού είναι λοιπόν οι διαδηλώσεις διαμαρτυρίας, οι επείγουσες απαιτήσεις για αλλαγή; Ενώ οι δημοσκοπήσεις δείχνουν ότι η μεγάλη πλειονότητα των πολιτών επιθυμούν να δουν να προστατεύεται ο πλανήτης, λίγοι είναι έτοιμοι να αναλάβουν δράση. Και νομίζω ότι αυτό αντανακλά μια δεύτερη οικολογική κρίση: την απομάκρυνση των παιδιών από τον φυσικό κόσμο. Οι νέοι άνθρωποι που θα περιμέναμε να ηγούνται στην υπεράσπιση της Φύσης έχουν όλο και λιγότερη σχέση μαζί της.
Δεν χρειάζεται να υποτιμήσουμε τον «εντός» χώρο, ο οποίος έχει το δικό του πλούσιο οικοσύστημα, προκειμένου να διεκτραγωδήσουμε την αποσύνδεση των παιδιών από τον υπαίθριο κόσμο. Ωστόσο, η εμπειρία από τις δύο αυτές σφαίρες είναι τελείως διαφορετική. Δεν υπάρχει υποκατάστατο για ό,τι συμβαίνει στην ύπαιθρο - και ένας από τους λόγους είναι ότι οι περισσότερες χαρές που δίνει η Φύση είναι απρόσμενες, απροσχεδίαστες. Η σκέψη ότι τα περισσότερα από τα παιδιά μας δεν θα κολυμπήσουν ποτέ ανάμεσα σε φωσφορίζον πλαγκτόν τη νύχτα, δεν θα ξαφνιαστούν από το πήδημα ενός σολομού, τη χαμηλή πτήση ενός πελεκάνου, το πλησίασμα ενός δελφινιού, είναι σχεδόν το ίδιο θλιβερή με τη σκέψη ότι τα δικά τους παιδιά δεν θα έχουν καν αυτή τη δυνατότητα.
Η μεγάλη συρρίκνωση της επαφής των παιδιών με τη Φύση -που είναι ακόμα ταχύτερη από τη συρρίκνωση του φυσικού κόσμου- καταγράφεται στο τελευταίο βιβλίο του Ρίτσαρντ Λουβ «Last Child in the Woods» («Τελευταίο παιδί στο δάσος») και σε μια έκθεση του National Trust που δημοσιεύτηκε πρόσφατα. Από τη δεκαετία του 1970, η περιοχή στην οποία τα παιδιά μπορούν να τριγυρίζουν χωρίς επίβλεψη έχει μειωθεί κατά 90%. Μέσα σε μια γενιά, το ποσοστό των παιδιών που παίζουν τακτικά έξω από το σπίτι έχει πέσει από το 50% σε λιγότερο από 10%. Τα παιδιά από 11 έως 15 ετών περνούν, κατά μέσο όρο, τη μισή «ξύπνια» μέρα τους μπροστά σε οθόνη.
Υπάρχουν πολλοί λόγοι γι’ αυτή την εξέλιξη. Οι παράλογοι φόβοι των γονιών για τους «επικίνδυνους άγνωστους» και οι λογικοί φόβοι για τα τροχαία ατυχήματα, η έλλειψη κατάλληλων υπαίθριων χώρων για παιχνίδι στις σημερινές μεγαλουπόλεις, η ποιότητα της διασκέδασης στο σπίτι, η διάρθρωση του χρόνου των παιδιών. Το τόσο ποθητό «έξω» έχει γίνει απειλητικό, στη φαντασία μας και στην πραγματικότητα. Το «μέσα» όμως είναι σίγουρα επικίνδυνο.
Η αύξηση της παχυσαρκίας, των ορθοπεδικών προβλημάτων και του άσθματος είναι καλά τεκμηριωμένη. Ο Ρίτσαρντ Λουβ συνδέει επίσης το κλείσιμο στο σπίτι με το σύνδρομο υπερκινητικότητας/ελλειμματικής προσοχής και άλλες ψυχικές διαταραχές.
Στο περίφημο δοκίμιό της με τίτλο «Η οικολογία της φαντασίας στην παιδική ηλικία», η Εντιθ Κομπ υποστήριξε ότι η επαφή με τη Φύση τονώνει τη δημιουργικότητα. Εξετάζοντας τις βιογραφίες 300 «ιδιοφυιών» ανθρώπων, σημείωσε ένα κοινό στοιχείο: έντονες εμπειρίες του φυσικού κόσμου στη μέση παιδική ηλικία (μεταξύ 5 και 12). Τα ζώα και τα φυτά, υποστηρίζει, έχουν σημαντική θέση «στα λεκτικά σχήματα της ρητορικής του παιχνιδιού, την οποία ο ιδιοφυής άνθρωπος ανακαλεί αργότερα στη ζωή του».
Μελέτες σε διάφορες χώρες δείχνουν ότι τα παιδικά παιχνίδια είναι πιο δημιουργικά στους ελεύθερους χώρους με πράσινο παρά στους τσιμεντένιους, επιβλεπόμενους χώρους παιχνιδιού. Οι φυσικοί χώροι ενθαρρύνουν τη φαντασία και το παιχνίδι των ρόλων, τη λογική σκέψη και την παρατηρητικότητα. Το κοινωνικό κύρος των παιδιών εκεί εξαρτάται λιγότερο από τη σωματική κυριαρχία και περισσότερο από την εφευρετικότητα και τις γλωσσικές ικανότητες. Ισως να είναι τελικά αντιπαραγωγικό να εξαναγκάζουμε τα παιδιά μας να μελετάνε τόσο πολύ αντί να τρέχουν και να παίζουν στη Φύση.
Και εδώ είναι που συναντάμε την άλλη μεγάλη απώλεια. Οι περισσότεροι από όσους γνωρίζω να αγωνίζονται για την προστασία της Φύσης είναι άνθρωποι που πέρασαν τα παιδικά τους χρόνια σε στενή επαφή μ’ αυτήν. Χωρίς μιαν αίσθηση της υφής και της λειτουργίας του φυσικού κόσμου, χωρίς το συναισθηματικό δέσιμο που είναι δύσκολο να υπάρξει όταν απουσιάζει η πρώιμη εμπειρία, οι άνθρωποι δεν θα αφιερώσουν τη ζωή τους στην προστασία του.
Είναι αλήθεια πως γίνονται πολλές οργανωμένες προσπάθειες από ορειβατικούς και πεζοπορικούς συλλόγους, σχολεία, φυσιολατρικούς ομίλους κ.λπ. για να επανασυνδεθούν τα παιδιά με τον φυσικό κόσμο. Ολες όμως έχουν να ανταγωνιστούν δυνάμεις που, αν δεν μπορέσουν να ανασχεθούν, θα απογυμνώσουν τον ζωντανό πλανήτη από το δέος και την αγαλλίαση, την έκσταση -με την αληθινή σημασία της λέξης- που για χιλιάδες χρόνια τραβούσαν σαν μαγνήτης τα παιδιά στην άγρια φύση.
.kathimerini.gr
13/1/13

Θεσσαλονίκη; Ιππήλατες άμαξες, τραμ και λεωφορεία (άλλοι καιροί)

ΤΟΥ ΣΤΡΑΤΟΥ ΣΙΜΙΤΖΗ
      Κατά το 1879 οι ιππήλατες άμαξες ήταν το μέσο μεταφοράς και συγκοινωνίας που εξυπηρετούσε τους Θεσσαλονικείς. Το 1905 οι ιππήλατες άμαξες τοποθετήθηκαν επάνω σε σιδηροτροχιές.
Οι άμαξες, «ανοιχτές ή κλειστές», γνωστές ως λαντό και παϊτόνια, συνεχιστές της γραφικότητας και του ρομαντισμού άλλων εποχών, πολλές φορές αποτελούσαν έργα λαϊκής τέχνης και προσέφεραν ανέσεις και πολυτέλεια.

Το 1908 η βελγική εταιρία Μεταφορών και Φωταερίου ηλεκτροδότησε την πόλη και ανέλαβε το δίκτυο, την οργάνωση και την ηλεκτροδότηση του τραμ. Είναι η εποχή της κυριαρχίας του τραμ ως βασικού μέσου μεταφοράς, που έμελλε να διατηρηθεί μέχρι την εμφάνιση του λεωφορείου, μερικές δεκαετίες αργότερα.
Οι γραμμές
Ο φορέας που αργότερα ανέλαβε τη διαχείριση του τραμ ονομάστηκε Εταιρεία Τροχοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού». Το δίκτυο του τραμ είχε δύο κύριες γραμμές και ορισμένες δευτερεύουσες.
1η γραμμή-Αποθήκη (Ντεπό) μέχρι το λιμάνι. Το τραμ διερχόταν από τις οδούς Βασ. Ολγας, Βασ. Κωνσταντίνου, αργότερα Λεωφ. Νίκης (Παραλία). Το 1927 η διέλευση του τραμ από την παραλιακή λεωφόρο εγκαταλείφθηκε και διερχόταν από τις οδούς Παύλου Μελά, Τσιμισκή, έστριβε στην Ελ. Βενιζέλου, Αγίου Μηνά, Ιωνος Δραγούμη (Τράπεζα της Ελλάδος) και επέστρεφε στην οδό Τσιμισκή.
2η γραμμή - Οδός Κωνσταντινουπόλεως μέχρι Μπέχτσιναρ. Το τραμ διερχόταν από τις οδούς Κωνσταντινουπόλεως, Λεωφ. Στρατού, Ντ’ Εσπερέ, Εγνατίας, 2ης Οκτωβρίου.
Οι δύο δευτερεύουσες γραμμές συνέδεαν τις δύο κύριες. Η μία, Λευκός Πύργος, Βασ. Σοφίας (Εθνικής Αμύνης), Συντριβάνι και αργότερα Αγγελάκη, Μαν. Ανδρόνικου και έβγαινε στο Δημαρχείο.
Η άλλη γνωστή και ως «Τραμάκι», γιατί ήταν μόνο ένα βαγόνι, συνέδεε την 1η κύρια με τη 2η από τις οδούς Μαρασλή (Χαριλάου), 25ης Μαρτίου.

Η εμφάνιση του λεωφορείου
Το 1922 η έλευση εκατοντάδων χιλιάδων προσφύγων από τη Μ. Ασία και η εγκατάστασή τους περιφερειακά του ιστορικού κέντρου-Ανω και Κάτω Τούμπα, Καλαμαριά, Νέα Πόλη, Σταυρούπολη κ.λπ.- κατέστησαν ανεπαρκές το δίκτυο του τραμ και επιβεβλημένη τη χρησιμοποίηση του λεωφορείου.
Στην αρχή έκανε την εμφάνισή του ένα μεγάλο επιβατικό αυτοκίνητο επτά οκτώ θέσεων, κάτι σαν τα «ντολμούς» στην Κωνσταντινούπολη, που εκτελούσε δρομολόγια από την Ανω και Κάτω Τούμπα στο ιστορικό κέντρο και συγκεκριμένα στην οδό Ερμού, όπου λειτουργούσε η αγορά της πόλεως, εμπορική και τροφίμων.
Σύντομα δρομολογήθηκαν λεωφορεία των είκοσι και είκοσι πέντε θέσεων και έτσι το λεωφορείο κάνει μια δυναμική εμφάνιση στις συγκοινωνίες, διακόπτοντας το μέχρι τότε μονοπώλιο του τραμ.
Το 1940 στις αστικές συγκοινωνίες διέθεταν εκατόν σαράντα λεωφορεία σαράντα θέσεων, ο αριθμός των οποίων συνεχώς αυξανόταν. Η εξέλιξη συνεχίστηκε με τη σύσταση του ΟΑΣΘ και το ευρύ δίκτυο λεωφορείων που διέθετε κάλυψε τις ανάγκες συγκοινωνίας και μεταφοράς στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης.


Τέρμα τα δίφραγκα...

Την εποχή εκείνη τόσο το τραμ όσο και το λεωφορείο διέθεταν εισπράκτορα, αρχικά κινούμενο και αργότερα καθήμενο. Ο εισπράκτορας του τραμ είχε και μια πρόσθετη αποστολή. Οταν ο τρολές έβγαινε από την υποδοχή παροχής ηλεκτρικού ρεύματος, έπρεπε να κατέβει και να βάλει το καρούλι στη θέση του. Ακόμη στον εισπράκτορα του τραμ αποδίδεται η φράση «τέρμα τα δίφραγκα», με την οποία ειδοποιούσε αυτούς που είχαν εισιτήρια συγκεκριμένης διαδρομής δύο φράγκων πού έπρεπε να κατέβουν.
Εξάλλου στον εισπράκτορα του λεωφορείου αποδίδονται οι χαρακτηριστικές φράσεις – Προχωρείτε στο διάδρομο, κάνε στάση (προς τον οδηγό), πάρ' τους και φύγαμε (όσους περίμεναν στη στάση) ή απλά φύγε. Ακόμη «τα πάσα όρθια» δηλαδή όσοι κατείχαν πάσα δε δικαιούνταν θέση. Μόνον όρθιοι.

Με τα προάστια

Η συγκοινωνία με τα προάστια γινόταν συνήθως με παλιά λεωφορεία, πριν ο στόλος ανανεωθεί. Στην πόλη η αφετηρία – τέρμα των λεωφορείων Πανοράματος ήταν στην οδό Αριστοτέλους στο καφενείο «Πετεινός», όπου σήμερα βρίσκεται ο εκδοτικός οίκος και βιβλιοπωλείο «Ιανός».

Ταξί, άμαξες και αγοραία

Την εποχή πιάτσες για ταξί και άμαξες υπήρχαν πολλές στην πόλη. Τα ταξί ήταν συνήθως μάρκας Ford.
Τα αγοραία, μία κατηγορία ταξί, μεγάλα, κατά κανόνα, και πολυτελή αμερικανικά αυτοκίνητα που στάθμευαν σε δύο πιάτσες. Στην οδό Αγίας Σοφίας – κινηματογράφος «Διονυσία» και στη γωνία των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας (Μπεζεστένι).
Επαιρναν κούρσες για μεγάλες διαδρομές έπειτα από συμφωνία, ενώ μισθώνονταν για μετακινήσεις προσωπικοτήτων, για γάμους και άλλες κοινωνικές υποχρεώσεις.

Το τραμ το τελευταίο

Την 1η Σεπτεμβρίου 1957 πέρασε για τους Θεσσαλονικείς που τόσο είχαν συνδεθεί και αγαπήσει το ρομαντικό αυτό μέσο μεταφοράς «το τραμ το τελευταίο». Επειτα από τόσα χρόνια, ο χρόνος έδειξε πως η κατάργηση του τραμ ήταν μια βεβιασμένη, επιπόλαια και λανθασμένη ενέργεια. Το τραμ θα έπρεπε να εκσυγχρονιστεί και να διατηρηθεί όπως συμβαίνει στον κόσμο. Παράλληλα θα αναπτυσσόταν η αστική συγκοινωνία με λεωφορεία.
Οταν πενήντα χρόνια μετά γίνονται σκέψεις, συζητήσεις και σχέδια για την επαναφορά του καθαρού, φιλικού προς το περιβάλλον μέσου, αυτό αποδεικνύει πως έχουμε μετανιώσει με την κατάργησή του.
.agelioforos gr
29/10/12

Οι αλήθειες για την πετρελαιοκίνηση

Όπως είναι γνωστό η εν μέρει απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη αποτελούσε πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία. Είχε τις ρίζες της πολλά χρόνια πίσω κι αν τότε είχε μια βάση ως λογική, σήμερα τα δεδομένα έχουν αλλάξει με την τεχνολογία να έχει καταστήσει τους πετρελαιοκινητήρες λιγότερο ρυπογόνους από τους αντίστοιχους βενζινοκινητήρες.

Βασικές πηγές ρύπανσης της ατμόσφαιρας στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα αποτελούν τα κακοσυντηρημένα πετρελαιοκίνητα φορτηγά άνω των 4 τόνων που κυκλοφορούν ελεύθερα στο Δακτύλιο αλλά και η χρήση πετρελαίου θέρμανσης αντί κίνησης.

Όπως θα περίμενε κανείς στην ΕΕ ο στόλος των πετρελαιοκίνητων ΙΧ είναι παραπλήσιος των βενζινοκίνητων τη στιγμή που στην Ελλάδα η αναλογία είναι 96-4 υπέρ των βενζινοκίνητων που καταναλώνουν σαφώς περισσότερο!

Οι πετρελαιοκινητήρες προδιαγραφών Euro 5 καίνε τουλάχιστον 30% λιγότερο και αντίστοιχα μειωμένες είναι οι εκπομπές CO2. Έχουν επίσης μικρότερες απαιτήσεις συντήρησης, μεγάλη διάρκεια ζωής ενώ η εξαιρετική ροπή που αναπτύσσουν τους κάνει ιδανικούς για οικονομική οδήγηση, χωρίς συχνές αλλαγές σχέσεων και με περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας ειδικά στα προσπεράσματα.

Αρκετοί είναι αυτοί που πιστεύουν πως οι πετρελαιοκινητήρες υστερούν σε ισχύ και πρέπει να είναι μεγάλου κυβισμού. Τίποτα απ’ αυτά δεν είναι πλέον απόλυτο. Αρκεί κανείς να αντιπαραβάλλει τις τεχνικές προδιαγραφές κινητήρων παραπλήσιας απόδοσης – κυβισμού βενζίνης και πετρελαίου για να αντιληφθεί τι ισχύει σήμερα.
Για παράδειγμα ο 3λιτρος biturbo βενζινοκινητήρας της BMW αποδίδει 306PS/5800rpm και 40.8kgm/1200rpm. Αντίστοιχα ο 3λιτρος υπερτροφοδοτούμενος πετρελαιοκινητήρας της ίδιας εταιρείας αποδίδει 306PS/4400rpm και 61.1kgm/1500rpm. Η διαφορά στην τυποποιημένη κατανάλωση είναι όμως 30% με τον πετρελαιοκινητήρα να απαιτεί μόλις 7.5lt/100km!

Αντίστοιχα αρκεί να ρίξει κανείς μια ματιά στη μεγάλη γκάμα του γκρουπ της Fiat (η οποία σημειώστε είναι και η πιο «πράσινη» από όλους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων) για να κατανοήσει την πρόοδο στους πετρελαιοκινητήρες μικρού κυβισμού. Για παράδειγμα το βενζινοκίνητο Punto Evo 1.4lt, 105PS καταναλώνει 5.7lt/100km και εκπέμπει 134 g/km CO2 ενώ το εφάμιλλο πετρελαιοκίνητο μοντέλο Punto Evo 1.3 Multijet 85PS καταναλώνει 3.6lt/100km και εκπέμπει 95 g/km CO2 δηλαδή δεν έχει τέλη κυκλοφορίας.  Σημειώστε δε πως ο diesel κινητήρας έχει μεγαλύτερη ροπή που εξασφαλίζει καλύτερο τράβηγμα στις χαμηλές στροφές.

Από την άλλη το η βενζινοκίνητη Alfa Giulietta 1.4ltτ/120PS εκπέμπει 149 g/km CO2, ενώ το ντίζελ 1.6 JTDM-2 των 105PS εκπέμπει 114 g/km CO2. Αντίστοιχη είναι η διαφορά στην κατανάλωση (4,4lt/100km ο diesel, 6,4lt ο βενζίνης) αλλά και στα τέλη κυκλοφορίας που καλείται να πληρώσει ο ιδιοκτήτης. Με λίγα λόγια ο πετρελαιοκινητήρας της Giulietta να και μεγαλύτερος σε κυβισμό,  καταναλώνει κατά 45% λιγότερα καύσιμα, εκπέμπει κατά 31% λιγότερα καύσιμα ενώ η ροπή του κινητήρα είναι κατά 55% μεγαλύτερη!

Εδώ πολύ σκεπτικιστές θα αναφέρουν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (ΝΟχ) που είναι το μοναδικό μειονέκτημα των πετρελαιοκινητήρων καθώς τα σύγχρονα φίλτρα έχουν ελαχιστοποιήσει τα σωματίδια και τον καπνό.
Στη χώρα μας μέχρι πρότινος υπήρχε και το θέμα των εγκαταστάσεων στα διυλιστήρια που έχει πλέον λυθεί. Έτσι μπορεί να καλυφθεί η ζήτηση σε πετρέλαιο που σταδιακά θα αυξηθεί…

Τάκης Πουρναράκης, μηχανολόγος μηχανικος

protothema.gr

Αρνητική πανευρωπαϊκή «πρωτιά» έχει η Αθήνα στη χρήση αυτοκινήτου

Δύo πρωτιές έχουν οι Αθηναίοι: Είναι πρώτοι στην Ευρώπη σε χρήση αυτοκινήτου, αλλά και πρώτοι σε χρήση αυτοκινήτου για αποστάσεις μερικών εκατοντάδων μέτρων. Παράλληλα το 44% των αυτοκινήτων δεν διαθέτει κάρτα καυσαερίων. Ακόμα, πάνω από 100.000 σταθμευμένα αυτοκίνητα βρίσκονται καθημερινά στο κέντρο της πόλης, εκ των οποίων τα 30.000 είναι σταθμευμένα παράνομα. Ενώ το όριο για την ΕΕ, για να θεωρηθεί μία πόλη βιώσιμη είναι 10 τ.μ. πρασίνου ανά κάτοικο, στην Αθήνα ο κάθε κάτοικος «απολαμβάνει» μόλις 2,5 τ.μ. πρασίνου.

Τα στοιχεία αυτά έδωσε ο Νίκος Ντάρας, χημικός μηχανικός του Κέντρου Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας σε συνέδριο σχετικά με τη βιώσιμη κινητικότητα, που διοργανώθηκε στο πλαίσιο του South East European Mobility Management Scheme, υπό την αιγίδα της ΕΕ, στο Μέγαρο Μουσικής. Έντονο είναι επίσης και το πρόβλημα θορύβου στις πόλεις εξαιτίας των οχημάτων, γεγονός που συμβάλλει επίσης στην υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της.

Οι λύσεις που διατυπώθηκαν στο συνέδριο σύμφωνα με την ευρωπαϊκή εμπειρία ήταν, μεταξύ άλλων, οι εξής: Οι πεζοδρομήσεις κεντρικών δρόμων, η δημιουργία ποδηλατοδρόμων, η χρήση ενός ευρύτατου και εξυπηρετικού δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, η παροχή κινήτρων για τη χρήση ποδηλάτου, ενώ σημαντικά έχουν συνεισφέρει η τηλε-εργασία, τα εταιρικά οχήματα, όπως επίσης και το car-pooling (εξυπηρέτηση πολλών ανθρώπων από μια διαδρομή αυτοκινήτου). Πρωταρχικός παράγοντας ωστόσο είναι η αλλαγή νοοτροπίας των πολιτών, των κρατικών φορέων, της τοπικής αυτοδιοίκησης, αλλά και των επιχειρήσεων.

«Η Ελλάδα δεν τολμάει να πάρει χώρο από το αυτοκίνητο. Δεν καταφέραμε να έχουμε μία πολιτική στάθμευσης. Δημιουργούμε θέσεις στάθμευσης σε γραφεία και πολυκατοικίες, αφήνουμε τα αυτοκίνητα να παρκάρουν στα πεζοδρόμια», τόνισε ο καθηγητής του ΕΜΠ και συγκοινωνιολόγος Θάνος Βλαστός επισημαίνοντας ότι, αντί να αποθαρρύνεται η χρήση αυτοκινήτου, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο.

Γι’ αυτό τον λόγο δεν αρέσουν οι ποδηλατόδρομοι στην Ελλάδα, γιατί περιορίζουν τις θέσεις στάθμευσης, όπως ανέφερε ο κ. Βλαστός, ο οποίος έκανε επίσης λόγο για κακοτεχνίες και προχειρότητες στους ήδη υπάρχοντες, αφού «στην ουσία σε πολλές περιπτώσεις, φαρδύναμε τα πεζοδρόμια και τα αποκαλέσαμε ποδηλατόδρομους», όπως είπε, ενώ πρότεινε τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων στις λεωφορειολωρίδες, με παράλληλη χρήση του bike sharing (κοινόχρηστα ποδήλατα), όπως εφαρμόζεται επιτυχημένα σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες.

Σχετικά με το μέτρο του δακτυλίου ο κ. Βλαστός το χαρακτήρισε «νεκρό», γιατί όπως είπε, δεν πιστέψαμε στα περιοριστικά μέτρα, ενώ σε σχέση με το τραμ επισήμανε ότι δεν έγινε επαρκής αξιοποίησή του, αφού «το είδαμε σαν λεωφορείο, γιατί δεν θέλαμε να διανοηθούμε ότι δίνουμε χώρο στη δημόσια συγκοινωνία». Εμφανίστηκε ωστόσο αισιόδοξος για την Αθήνα σε σχέση με τη μελλοντική πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, ενώ ανέφερε ως παράδειγμα την πεζοδρόμηση της Διονυσίου Αρεοπαγίτου.

Από την πλευρά του ο Βασίλης Βαβάκος, ειδικός σύμβουλος δημάρχου Αθηναίων και συγκοινωνιολόγος, τόνισε ότι μακροπρόθεσμα σημαντική βελτίωση θα επιφέρουν η ηλεκτροκίνηση και το car-pooling, ενώ σε σχέση με τη δημόσια μετακίνηση τόνισε την ανάγκη για καλύτερη πληροφόρηση του κοινού και βελτίωση της ποιότητάς της. Επίσης, ανέφερε επιτυχημένες ευρωπαϊκές πρακτικές από κρατικούς φορείς και ιδιωτικές επιχειρήσεις σε σχέση με τη χρήση εταιρικών οχημάτων και την παροχή κινήτρων προς τους εργαζομένους τους για τη χρήση ΜΜΜ, ποδηλάτων και μικρών οχημάτων, πρακτικές που, όπως είπε, συνέβαλαν στην καλύτερη απόδοση των εργαζομένων.

Στην παρέμβασή του ο Σλοβένος Αντρέι Κλένεντς από το Περιφερειακό Περιβαλλοντικό Κέντρο για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, έφερε ως παράδειγμα το κέντρο της πρωτεύουσας της χώρας καταγωγής του, της Λιουμπλιάνα, η οποία μέχρι πρότινος θύμιζε αντίγραφο του κέντρου της Αθήνας, ενώ σήμερα είναι πρότυπο κέντρο βιώσιμης κινητικότητας. Το κέντρο έκλεισε για τα αυτοκίνητα και αντιμετωπίστηκε το πρόβλημα με το παράνομο παρκάρισμα, μέτρα τα οποία, όπως είπε ο κ. Κλέμενς, όχι μόνο έφεραν έσοδα στην πόλη, αλλά βοήθησαν στην εξάπλωση του ποδηλάτου και τη χρήση των ΜΜΜ. Επίσης έκανε γνωστό ότι τα μέτρα επεκτείνονται άμεσα με πεζοδρομήσεις κεντρικών δρόμων της πόλης.

Το South East European Mobility Management Scheme είναι ένα πρόγραμμα για τη βιώσιμη κινητικότητα, στο οποίο συμμετέχουν δέκα πόλεις της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης. Στόχος του προγράμματος είναι η καλύτερη κατανόηση και ευαισθητοποίηση των πολιτών, καθώς και η διευκόλυνση στη μετακίνησή τους. Όπως έκανε γνωστό η συντονίστρια του προγράμματος στην Ελλάδα, Κωνσταντίνα Τσαμουρτζή, στο Λέτσε της Ιταλίας υπογράφηκε συμφωνία, βάσει της οποίας οι εταίροι συμφώνησαν σε κοινές δράσεις για εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης και ανταλλαγή καλών πρακτικών μέσα από την ίδρυση του ευρωπαϊκού δικτύου για την κινητικότητα.

Πηγή: ΑΜΠΕ

kathimerini.gr